DO FUNDO DO BAÚ - LEICA

Hoje é sábado, dia da série "DO FUNDO DO BAÚ". Nesta foto, colorizada pelo Conde di Lido, vemos como eu passava parte do tempo da adolescência: fotografando. Nesta ocasião estava no Arpoador, como poderia estar na janela de casa tirando fotos da evolução da Lagoa, como já vimos por aqui.

O "do fundo do baú" de hoje também poderia ser meu joelho, então em forma esplendorosa, que dobrava e esticava sem nenhum problema, virgem das múltiplas cirurgias que enfrentaria anos depois. Ou os cabelos (de saudosa memória), a calça Lee, o pente Flamengo (inquebrável, no bolso de trás da calça), os sapatos da Motex (que ficava na Rua Barata Ribeiro, quase esquina da Rua Raimundo Correia).

O "do fundo do baú", evidentemente, só não pode ser a musa que estava sendo fotografada, a fim de evitar qualquer problema com Mme. D'...

A primeira máquina fotográfica de qualidade que tive foi uma Leica, herdada do "velho". Foi por ele comprada na Suíça, em 1950, por alguns mil francos, na sua única viagem à Europa. Não lembro do valor exato, mas não era barata.  No final dos anos 60 troquei-a por esta aí de cima. Eu fotografava “no olho”, pois a máquina não tinha fotômetro, nem eu dinheiro para comprar um. Às vezes, após a revelação do filme, tinha surpresas desagradáveis. 

Só bem depois de ter entrado na faculdade consegui comprar um fotômetro.

ONDE É?

FOTO 1

FOTO 2

FOTO 3

 

FOTO 4

RUA SIQUEIRA CAMPOS - COPACABANA

 Hoje voltamos a dar uma olhada na Rua Siqueira Campos com novas informações. Esta rua começa na Av. Atlântica e termina na Praça Vereador Rocha Leão. É a antiga Rua Barroso. Segundo Paulo Berger, foi aberta em terras de José Martins Barroso, procurava facilitar o acesso a Copacabana, substituindo o antigo caminho do Forte do Leme, que era muito desconfortável.

Barroso fora encarregado, antes de 1874, de “fazer os consertos necessários na estrada de rodagem de Copacabana em continuação da Rua Real Grandeza, pela insignificante quantia de 350$000 por ano”. Entregue ao trânsito desde os meados do século XIX, somente foi reconhecida oficialmente em 1854, tendo sido macadamizada em 1896.

O trecho entre a Rua Tonelero e a Av. N.S. de Copacabana foi aberto pela Empresa de Construções Civis e aceito em 26/04/189, e na mesma data o trecho entre as avenidas Atlântica e Copacabana.

Recebeu a nova denominação em 1931, em homenagem a Antonio de Siqueira Campos, um dos “18 do Forte”.

Vemos a Rua Siqueira Campos nos anos 60, na quadra entre N.S. de Copacabana e Barata Ribeiro. À direita vemos a esquina com o Centro Comercial de Copacabana de um lado e o Café Pernambuco no lado mais próximo.

À direita, fora da foto, ficava o cinema Flórida, onde assisti ao maravilhoso “Duelo de Titãs”.

Como esta foto já foi publicada temos a colaboração de obiscoitomolhado: vemos um Fusquinha e uma camionete DKW com frisinhos na mala, aparecendo modestamente.
O carrão - e este era, sem dúvida, um carrão - é um Oldsmobile 1956, provavelmente um Super 88. Em destaque, um lotação Magyrus-Deutz, com motor a óleo Diesel e refrigerado a ar.
Ainda vemos um Mopar fazendo a conversão e um furgão Ford F-1 estacionado.

Foto de O Globo. Aspecto da Rua Siqueira Campos no final da década de 50, no trecho entre Tonelero e o Túnel Velho. O calçamento era ainda de paralelepípedos e a rua era em mão e contramão. 

Lá atrás vem subindo em direção ao Túnel Velho, atrás do lotação, o bonde "Gal. Osório", o de número 14. Descendo, um ônibus da linha 64, "Leopoldina-Ipanema". 

O "Shopping Center Cidade de Copacabana", visto à direita, hoje conhecido como o "Shopping dos Antiquários", estava em final de construção.

Esta foto já foi publicada num “Onde é?”, mostrando a Siqueira Campos perto do Túnel Velho. Mas hoje temos uma descrição feita pelo mestre Andre Decourt:

“O fino canteiro com esquálidas árvores era para ser uma praça, a Praça Projetada, que por anos constou nos PAs de Copacabana e que seria anexa à já construída  Praça Vereador Rocha Leão, de formato ameboide, passando por oval e chegando por fim ao triangular. Isso até a duplicação do Túnel Velho, quando  foi unificada com a Vereador Rocha Leão.

Ao fundo vemos os edifícios Maranguape e Piancó, projetos irmãos e na escola modernista dos Irmãos Roberto, composto por apartamentos duplex, como vários outros edifícios realizados pelos arquitetos como forma de baratear a construção, num dos seus itens mais caros à época, os elevadores, que totalmente eletromecânicos encareciam exponencialmente quando acima de 5 paradas, algo que não acontecia nesses edifícios.

Após eles a sequência de terrenos vazios, tomados de capim, monturos de terra e varais usados pelas lavadeiras.

O fundo da imagem é tomado por edifícios do lado ímpar da Rua Tonelero, como o Manchester, típico balança construído pela Construtora Corcovado. Na esquina com a Santa Clara, o edifício que vemos em construção ao fundo é o de número 200 da Santa Clara. O mais velho deles, identificado pela cor mais escura, é do 246, construído em 1942 com sua “garagem anti-aérea”.

Os prédios baixos são todos da Rua Décio Villares e quase todos estão ainda de pé. Vemos também o velho prédio de número 247 da Rua Siqueira Campos, que por décadas resistiu a expropriação para o alargamento da rua, e que talvez tenha sido um dos motivos da duplicação do túnel em galerias sobrepostas.”

Vendo a foto ampliada podemos observar uma moto japonesa, além de um veículo tipo um caminhãozinho à esquerda das roupas no varal. E no muro está escrito algo como “SHLVES ..ALIM”.

BONDES DO ALTO DA BOA VISTA - PARTE 2

OS ALTOS E BAIXOS DA LINHA DO ALTO, por Helio Ribeiro

 ----- FASE DE OPERAÇÃO DA LINHA -----

 COMPANHIA SÃO CRISTÓVÃO (1903 - 1907)

Ao assumir a concessão, a companhia foi autorizada a mudar a bitola de 1,44m para 1,37m por ser esta a adotada por ela. Além disso, foi eximida de construir as 2ª e 3ª seções que compunham o projeto da concessão, desde que dentro do prazo de 16 meses a companhia tivesse eletrificado os trechos equivalentes a elas.

Os bondes foram pintados de amarelo (cor padrão da companhia). Na foto abaixo vemos um deles parado na Praça Afonso Vizeu, no topo da linha, em 1905.

Abaixo foto publicada no jornal Gazeta de Notícias de 26 de agosto de 1906, mostrando a baldeação na Juncção do Electrico. A qualidade é sofrível, tendo em vista o tempo decorrido.

COMPANHIA VILA ISABEL (1907)

Em 1907 a Companhia São Cristóvão autorizou a Companhia Vila Isabel a estender trilhos partindo da rua Barão de Mesquita ao longo da rua Uruguai e daí trafegar até o Alto da Boa Vista, usando a energia elétrica fornecida pela própria Companhia Vila Isabel, cessando assim o funcionamento da usina termoelétrica da Rua São Miguel.

Em 8 de maio do mesmo ano a Companhia Vila Isabel inaugurou o tráfego direto entre a Praça Tiradentes e o Alto da Boa Vista, com tempo de viagem de uma hora, sem necessidade de baldeação na Juncção do Electrico, já que o trajeto era via ruas Barão de Mesquita, Uruguai e Conde de Bonfim.

Em 6 de novembro de 1907 a Light assumiu os serviços das companhias São Cristóvão, Vila Isabel e Carris Urbanos.

 

LIGHT (1907 - 1963)

Essa foi a fase mais duradoura e principal da linha do Alto da Boa Vista. Aqueles de nós que tivemos o prazer de andar na linha do Alto da Boa Vista certamente já o fizemos na época da Light ou de sua sucessora, a CTC. O ponto final da linha, na planície, mudou da Praça Tiradentes para as Barcas e depois para a Praça da Bandeira, em 1955.

Abaixo, fotos de um bonde da linha no ponto final das Bascas e de um aguardando a passagem de outro num desvio, em 1957.

----- FASE DE EXTINÇÃO DA LINHA -----

COMPANHIA DE TRANSPORTES COLETIVOS (1964 - 1967)

Em 1º de janeiro de 1964 o Estado da Guanabara assumiu o serviço de bondes da Light e começou a extinguir paulatinamente as linhas A Alto da Boa Vista ainda demorou um pouco mais que as outras, por ter sido considerada turística. Doze bondes do tipo bataclã foram sendo totalmente reformados e receberam da população o apelido de Rita Pavone, nome de uma cantora italiana adolescente que fazia muito sucesso na época.

Os bondes antigos foram sendo paulatinamente substituídos pelos novos. Na foto abaixo, vemos um Rita Pavone cruzando com um de modelo antigo num desvio, em 1965. 

A foto abaixo mostra um Rita Pavone fazendo seu percurso em meio a paisagem idílica, em junho de 1965.

Durante o processo de extinção dos bondes operados pela Light, o trajeto da linha Alto da Boa Vista na planície foi paulatinamente encurtado: inicialmente passou a fazer a volta na Rua São Francisco Xavier; depois, na Praça Saens Peña; finalmente, na Usina.

Uma trágica tempestade em janeiro de 1966 abalou o Rio de Janeiro, com vários deslizamentos de terra e desabamentos, afetando o percurso da linha. O tráfego foi suspenso durante quatro meses. Uma vez retomado, outra tempestade em janeiro do ano seguinte gerou idênticos problemas na cidade. A linha foi reaberta em março, operou intermitentemente com apenas dois bondes, e foi definitivamente extinta em 21 de dezembro de 1967.

A estação onde os Rita Pavones eram guardados virou um cemitério. Vide foto abaixo.

---------- OS BONDES NOS EUA ----------

Em 1965, um grupo de museus de transporte norte-americanos, ao saber da extinção dos bondes no Rio, se apressou em comprar 12 deles, do tipo aberto nas duas laterais, modelo muito apreciado pela sua ventilação, sendo 10 da linha Alto da Boa Vista.

As fotos  abaixo mostram os bondes ao chegarem a bordo do navio Loide-Honduras ao porto de Nova Iorque e depois sete deles sendo transportados por trem para museus de destino.

Alguns deles, ao longo das décadas, foram reformados e rodam em épocas pré-agendadas nos terrenos dos museus; alguns nunca foram reformados e encontram-se em estado deteriorado nos galpões dos museus.

O mosaico de fotos abaixo mostra os seis reformados que rodam nos EUA.

O mosaico abaixo mostra os quatro bondes que nunca foram reformados. Alguns estão de tal forma depenados que certamente nunca voltarão a andar.

---------  FIM DA POSTAGEM  ----------

NOTA: O “Saudades do Rio” agradece a colaboração do Helio Ribeiro. Mais uma aula sobre os bondes do Rio. Parabéns para o caro Helio, sem dúvida um mestre de alto grau neste assunto.

BONDE DO ALTO DA BOA VISTA

OS ALTOS E BAIXOS DA LINHA DO ALTO DA BOA VISTA, por Helio Ribeiro.

INTRODUÇÃO

Muitos visitantes do SDR tiveram a oportunidade de fazer o belíssimo passeio até o Alto da Boa Vista, nos bondes da Light/CTC.

Poucos sabem a odisséia que foi construir a linha do Alto da Boa Vista. Ao assumir o serviço de bondes do Rio de Janeiro em 1907 a Light já encontrou tudo pronto. A postagem de hoje é sobre o histórico dessa linha. O conteúdo descreve três fases: a da construção da linha, a de sua operação e a de sua extinção.

O texto é uma condensação do conteúdo dos sites do Allen Morrison e do Marcelo Almirante, além de alguns dados frutos de pesquisa feita pelo Allen e por mim, em 2017, e que não foram publicados em virtude do falecimento dele, em 06/01/2018. Não é um texto curto, mas creio que vale a pena ser lido em sua totalidade.

 

----- FASE DE CONSTRUÇÃO DA LINHA -----

Construir e implantar a linha do Alto da Boa Vista foi uma realização prodigiosa, consumiu décadas e levou à falência várias empresas que se dedicaram a ela. Inúmeros foram os planos de implantação que ficaram apenas no papel, nunca tendo sido levados a cabo.

A seguir estão descritas as várias tentativas de tornar realidade o ambicioso projeto.

 

---------  1ª TENTATIVA  (1856 - 1866)  ---------

COMPANHIA DE CARRIS DE FERRO DA CIDADE À BOA-VISTA NA TIJUCA

Em 29 de março de 1856 o escocês aqui radicado Thomas Cochrane obteve a concessão para construção de uma linha de carris de ferro entre o Largo do Rocio (atual Praça Tiradentes) e o Alto da Boa Vista.

Em 26 de março de 1859, com a presença do Imperador D. Pedro II, foi inaugurada a primeira seção da linha, entre o Largo do Rocio e a Raiz da Serra da Tijuca, numa extensão de 7km. O trajeto era: Praça Tiradentes, Rua da Constituição, Visconde de Itaúna, Machado Coelho, Haddock Lobo e Conde de Bonfim. A foto abaixo mostra o certificado referente à companhia. O veículo nele mostrado é apenas uma ilustração, não correspondendo ao tipo de veículo adotado pela companhia. 

Os trilhos na Rua Conde de Bonfim somente foram assentados até o local denominado "Agostinho", próximo à atual Usina. A parte da serra não tinha ainda sido começada. A companhia operava com apenas 2 carros, acrescidos de mais 2 em fins de 1859. A receita era pouca para dar conta da manutenção da infraestrutura.

Em 1861 o Barão de Mauá (Irineu Evangelista de Souza) assumiu a empresa e conseguiu a mudança da tração animal para a de locomotivas a vapor.

Em 1862 a empresa recebeu quatro locomotivas, batizadas como Manoel Felizardo (Ministro da Agricultura da época), Irineu, Viriato e Ajudante. Abaixo, a foto de uma delas.

Em 1864 os trilhos foram prolongados até a Raiz da Serra. Porém, em virtude de vários acidentes provocados por falta de manutenção das linhas, associados a uma grande dívida hipotecária e à falta de recursos da empresa, foi decretada sua insolvência em 28 de novembro de 1866.

 

--------  2ª TENTATIVA  (1881 - 1883)  -------

(nome de empresa desconhecido)

Em 1881 abriu-se concorrência para concessão de uma estrada de ferro que partiria da estação terminal dos bondes de tração animal da Companhia Ferro Carril de São Cristóvão, perto da Raiz da Serra, até o Alto da Boa Vista. Só a parte da serra, portanto.

Em 7 de janeiro de 1882  os empresários G. Finnie Kemp e João Whyte ganharam a concorrência. O sistema proposto seria o de cremalheira, posteriormente considerado inviável em virtude da natureza do terreno. Foi então proposto o sistema padrão das ferrovias, subindo pelo centro da Estrada Nova da Tijuca (atual Avenida Edison Passos).

O governo não aprovou o traçado, pois impediria o tráfego de veículos. As plantas foram refeitas, colocando o leito da ferrovia junto a uma das margens da estrada. Mas isso também foi reprovado pelo governo, por motivo que não conseguimos descobrir.

Foi proposto então um traçado pela Estrada Velha da Tijuca, usando o sistema de cabos subterrâneos tracionadores dos bondes, o mesmo em operação em San Francisco. Esse sistema também foi recusado, em virtude da existência de curvas acentuadas no trajeto que impossibilitariam o correto funcionamento dos cabos.

Em 31 de dezembro de 1883 os empresários desistiram do empreendimento, que nem saiu do papel.

 

-------------  3ª TENTATIVA  (1884)  -----------

COMPANHIA FERRO-CARRIL DE SÃO CRISTÓVÃO

Em abril de 1884 a companhia São Cristóvão requereu ao governo a autorização para prolongar até o Alto da Boa Vista sua linha que terminava na Raiz da Serra. Propunha usar o sistema de cabos subterrâneos e pedia o privilégio de 50 anos para a linha inteira, desde o Largo de São Francisco até o Alto da Boa Vista. O governo fez a contraproposta de privilégio apenas para o ramal da serra, não se chegando a acordo.

 

--------  4ª TENTATIVA  (1886 - 1890)  --------

ESTRADA DE FERRO DO NORTE

Essa companhia era do ramo das ferrovias e resolveu entrar no ramo de bondes. Em 23 de janeiro de 1886 foi concedida a ela a autorização para construção de um ramal entre a Raiz da Serra e o Alto da Boa Vista. O trajeto total se dividiria em duas seções: a primeira iria da Rua Mariz e Barros até a estação terminal da Companhia São Cristóvão, próxima à Raiz da Serra; a segunda iria serra acima, ao longo da Estrada Velha da Tijuca.

Em 8 de agosto do mesmo ano foram aprovados os estudos apresentados pela companhia, abrangendo uma extensão total de 7.900m.

As obras deveriam ter início no prazo de 1 ano, o que não ocorreu. Dois adiamentos foram aprovados e somente em 21 de janeiro de 1888 foram iniciados os trabalhos no trecho da Raiz da Serra até o Alto da Boa Vista, via Estrada Velha da Tijuca. Preferiu-se começar por essa seção em virtude da possibilidade de junção da linha da serra com a da Companhia São Cristóvão, eliminando-se assim a seção entre a Rua Mariz e Barros e a Raiz da Serra.

Em 4 de outubro de 1890 o governo, a pedido da própria Estrada de Ferro do Norte, autorizou-a a transferir a concessão para a nova empresa Estrada de Ferro da Tijuca.

 

--------- 5ª TENTATIVA  (1890 - 1903)  -------

ESTRADA DE FERRO DA TIJUCA

A empresa, fundada em 04 de outubro de 1890, propôs um trajeto pela Estrada Nova da Tijuca, com trilhos assentados na margem da via e deixando espaço suficiente para passagem de dois carros lado a lado. Em 05 de novembro de 1890 a companhia teve autorização para reduzir a bitola de 1 metro para 60 centímetros e optar entre locomotivas a vapor ou tração elétrica. A empresa optou pela tração elétrica e construiu uma usina termoelétrica no final da Rua São Miguel, próximo ao entroncamento com a atual Avenida Edison Passos. Também encomendou 12 bondes elétricos de bitola 600 mm, que chegaram em fins de 1891: os primeiros na América Latina.

Vide abaixo fotos da usina e da garagem dos bondes, em dois ângulos diferentes. A usina se situava aproximadamente onde hoje existe o Terminal Rodoviário da Usina e sua instalação numa área pouco povoada a colocava em destaque. Eis o motivo de aquela parte da Tijuca ter passado desde então a ser conhecida como Usina.

A foto abaixo mostra um dos bondes elétricos.

Os trilhos e a fiação foram estendidos 5km serra acima. Porém a empresa ficou sem dinheiro, encontrou problemas com a forte rampa e, em 1893, os trabalhos foram interrompidos.

Em 20 de janeiro de 1894 o governo declarou caduca a concessão da companhia. Um ano depois, em 15 de julho de 1895, retirou a caducidade, porém reduziu o privilégio de exploração da linha para 45 anos. Além disso, estipulou as seções em que a linha seria dividida, a saber (redação original):

1ª Secção - Entre a Praça da Boa Vista e a casa das machinas na Raiz da Serra da Tijuca.

2ª Secção - Entre a Raiz da Serra da Tijuca e a Rua de São Christovão.

3ª Secção - Da Rua de São Christovão às immediações do Theatro S. Pedro de Alcantara, ou Praça Tiradentes.

4ª Secção - Da Praça da Boa Vista á antiga fazenda da Mooke.

 

Em 1897 o governo autorizou a empresa a mudar a bitola para 1,44m. Refeitas a fiação e a bitola, finalmente o primeiro bonde rodou da Raiz da Serra até o alto, em 14 de setembro de 1898. A 1ª Seção prevista estava concluída.

Partiu-se para a 2ª Seção. Trilhos e fiação foram estendidos ao longo das ruas São Miguel, Pinto Guedes e da atual Rua Doutor Otávio Kelly, até o entroncamento desta com a Rua Conde de Bonfim. Neste ponto construiu-se um abrigo para os passageiros que fossem fazer a baldeação para os bondes a tração animal da Companhia São Cristóvão, oriundos do centro da cidade. Esse abrigo ficou conhecido como Juncção do Electrico (grafia da época).

A inauguração desse trecho de 2.512 metros ocorreu no dia 16 de setembro de 1899.

Mapa da extensão da linha desde a Raiz da Serra até a Rua Doutor Otávio Kelly, mostrando a usina termoelétrica numa extremidade e a Junção do Elétrico na outra.

Foto do abrigo conhecido como Juncção do Electrico.

Passageiros embarcados na Juncção do Electrico.

Em 22 de setembro de 1903 o governo passou a concessão da Estrada de Ferro da Tijuca para a Companhia São Cristóvão. 

(CONTINUA AMANHÃ)

CAFÉ PERNAMBUCO - ESQUINA DE COPACABANA COM SIQUEIRA CAMPOS

Nesta foto garimpada pelo Nickolas vemos o bonde 21 – Circular, nº de ordem 1742, trafegando pela Av. N.S. Copacabana, quase na esquina da Rua Siqueira Campos, em direção ao Leme.

A linha 21 tinha o seguinte itinerário de 1959 a 1962, época da foto: Praça. Juliano Moreira - General Gois Monteiro - Rua da Passagem – Praia de Botafogo - São Clemente - Humaitá - Jardim Botânico - Bartolomeu Mitre - Dias Ferreira - Ataulfo de Paiva – Visconde de Pirajá – Gomes Carneiro - Francisco Sá - N. S. Copacabana - Princesa Isabel - Túnel Novo - Lauro Sodré - Praça Juliano Moreira.

À esquerda, fora da foto, ficava o Centro Comercial de Copacabana. À direita, onde vemos o anúncio da Cinzano, está o Café Pernambuco, tradicional bar de Copacabana, que existiu do início do século XX até a década de 60.

Outra foto da mesma esquina garimpada pelo Nickolas. Lembro das muitas vezes em que, voltando do colégio, o bonde 14 – General Osório descia a Siqueira Campos e dobrava na contramão na Av. Copacabana como na foto acima e eu me espantava com o número enorme de pessoas tomando café no balcão.

Aqui vemos o aspecto do Centro Comercial de Copacabana na esquina da Av. N.S. de Copacabana com Rua Siqueira Campos, em frente ao Café Pernambuco.

Nesta foto do acervo da tia Milu vemos a própria Milu brincando na Praça Serzedelo Correa tendo ao fundo o Café Pernambuco, onde está o anúncio do Crush.

Esta foto é do acervo da Julinha, guia turística e antiga comentarista do “Saudades do Rio”. Vemos o Café Pernambuco que tinha como endereço Rua Siqueira Campos nº 53.

O Decourt certa vez comentou: “O térreo Café Pernambuco, tinha certa má fama no bairro desde 1909, como podemos ver em textos retirados de jornais da primeira metade do século passado:

1)   Próximo à estação de bondes (local onde em meados do século XX se ergueu o Centro Comercial de Copacabana) existe um botequim, onde se reúnem indivíduos que após se embriagarem, saem às ruas dirigindo às senhoras pesadas e imorais palavras”.

2)   Pede-se a atenção do Sr. Comissário de Polícia ao Café Pernambuco, onde desclassificados ficam bebericando à porta do estabelecimento, exibindo imoralmente os bíceps às senhoras e moças que têm o desprazer de usar aquela calçada”.

Atualmente, onde era o Café Pernambuco, há um arranha-céu com o mesmo endereço de Rua Siqueira Campos nº 53, mas, curiosamente, a loja Boni´s Gourmet existente no térreo tem como endereço Av. N.S. de Copacabana nº 574.