DO FUNDO DO BAÚ - CHOCOLATES DE ANTANHO

CHOCOLATES DE ANTANHO, por Helio Ribeiro

A postagem de hoje versa sobre as delícias de chocolate que existiam antigamente. Algumas sobreviveram à passagem do tempo, outras não, outras apenas mudaram de nome. Antes de passarmos às delícias, vejamos um pouco de história, segundo a Wikipedia.

A palavra chocolate provém do castelhano chocolate, por sua vez foi originado a partir de línguas indígenas mesoamericanas. Contudo, sua etimologia não está completamente esclarecida, existindo versões diferentes para tal.

Sua origem remonta às civilizações pré-colombianas da América Central. A partir dos Descobrimentos, foi levado para a Europa, onde se popularizou, especialmente a partir dos séculos XVII e XVIII. Contudo, devido às necessidades climáticas para o cultivo do cacau, não é possível o seu plantio na Europa e por isso as colônias americanas de clima tropical úmido continuaram a fornecer a matéria-prima.

O chocolate, tal como é consumido hoje, é resultado de sucessivos aprimoramentos realizados ao longo dos séculos. O produto era consumido pelos nativos na forma de uma bebida quente e amarga, de uso exclusivo da nobreza. Os europeus passaram a adoçar e a misturar especiarias para adequá-lo ao seu gosto. Com o desenvolvimento dos processos industriais e técnicas culinárias, surgiu o chocolate com leite e depois na forma de um sólido. Atualmente são infindáveis as versões em que ele se apresenta.

Paralelamente, o chocolate passou a ser associado a determinadas festividades, como por exemplo a Páscoa. Além disso, com as descobertas científicas, foram conhecidas algumas propriedades que o relaciona, especialmente na versão amarga, à saúde humana. Contudo, o mesmo não se aplica a diversos animais domésticos, para os quais pode chegar a ser tóxico.

No Brasil, os grandes fabricantes de chocolate são (ou foram) a Nestlé, a Bhering, a Garoto e a PAN (Produtos Alimentícios Nacionais). Outros fabricantes: Falchi, Sonksen, Neugebauer e Lacta.

Vamos agora à seleção que fará parte desta postagem. Nunca fui muito fã de chocolate, por isso pedi auxílio a minha esposa, que durante muitos anos foi chocólatra.

 

1) Alpino 

Lançado pela Nestlé em 1959, inicialmente na versão bombom.

Luiz: por muitos anos foi meu preferido. Comprava em uma caixa grande. O gosto era muito melhor do que o atual.

2) Baton

Lançado pela Garoto em 1948, com o nome "Leite e Mel", tendo posteriormente sido rebatizado para Baton em virtude de seu formato.

Luiz: passo.

 

3) Laka 

Lançado em 1962 pela Lacta. Na Internet há um conflito entre o Laka e o Galak como tendo sido o primeiro chocolate branco produzido no Brasil. Estranhamente, a data de lançamento do Galak é 1960, o que o tornaria o primeiro. Mas não sei até que ponto essas datas são confiáveis.

Alguns não consideram chocolates brancos como chocolates verdadeiros, já que não são feitos com a polpa do cacau e sim com a manteiga de cacau.

Luiz: detesto. Para mim isto não é chocolate.

4) Cigarros de chocolate

Lançados em 1941 pela PAN. A ideia era fabricar um produto que desse às crianças a impressão de já serem adultos, pois fumar era um hábito muito comum na época.

Para ilustrar o produto escolheram a foto de Paulo Augusto Cruz, que desde os 11 anos de idade personificava o palhaço-mirim Berinjela. Por ser natural da cidade paulista de Pompéia, o menino era conhecido como Paulo Pompéia. Como Berinjela fazia muito sucesso entre as crianças, ao excursionar junto ao Circo Garcia, a PAN resolveu usar a foto de Paulo na propaganda do produto.

Luiz: Passo também.

 

5) Croquete

Lançado pela Nestlé em meados da década de 1970. Vinha num tubo de papelão, novidade na época. 

Luiz: Na falta de outro, servia, mas não apreciava muito.

6) Diamante Negro

Lançado pela Lacta em 1939, como homenagem a Leônidas da Silva, apelidado de Diamante Negro e considerado o melhor jogador da Copa do Mundo de 1938. A Lacta pagou na época três mil réis pelo uso do nome do atleta.

Luiz: outro que passo. 

7) Kri

Na verdade, eram flocos de arroz misturados a chocolate. Foi lançado pela Nestlé em 1971. Seu nome era uma onomatopeia do ruído que fazia o produto ao ser mastigado. No resto do mundo se chamava Crunch, também uma onomatopeia. Em 1992 a Nestlé alterou o nome do Kri para Crunch.

Luiz: nunca experimentei.

 

8) Moedas de chocolate

 É um produto da PAN, mas não consegui descobrir sua data de lançamento.

Luiz: é antigo e ruim. Pouco chocolate e estava sempre mole, por conta do calor.

9) Galak

Lançado pela Nestlé em 1960. Na Internet há um conflito entre o Laka e o Galak como tendo sido o primeiro chocolate branco produzido no Brasil. Estranhamente, a data de lançamento do Laka é 1962, o que não o tornaria o primeiro. Mas não sei até que ponto essas datas são confiáveis.

Alguns não consideram chocolates brancos como chocolates verdadeiros, já que não são feitos com a polpa do cacau e sim com a manteiga de cacau.

Luiz: detesto. Para mim isto não é chocolate.

10) Prestígio

Lançado em 1961 pela Nestlé.

Luiz: outro que nunca experimentei.

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Este foi um breve apanhado de alguns chocolates lançados há décadas no mercado brasileiro.

Embora eu tenha afirmado nunca haver sido fã de chocolate, seria mentira dizer que ao longo das minhas sete décadas de vida eu nunca tenha comido um chocolate. Dos exemplos acima, entretanto, nunca provei Laka, Croquete, Diamante Negro e Kri. E o Prestígio é aquele que mais vezes comi.  

 

ONDE É?

 FOTO 1

 FOTO 2

 FOTO 3 (acho que já foi publicada)

 FOTO 4 (fácil, necessário identificar os carros)

 FOTO 5

MORRO DO SENADO

Sempre digo que o importante não é saber tudo, mas saber a quem perguntar. Face aos comentários de ontem sobre o Morro do Senado, fui consultar os alfarrábios e os amigos do Rio Antigo, como o Rouen, JBAN, Luiz Moniz Figueira, Helcio Fraga, Henrique Hubner, entre outros, além de consultas à Hemeroteca Digital da Biblioteca Nacional (acervo Correio da Manhã e do Ministério da Viação e Obras) e Arquivo Nacional.

Panorama em 1854. Vista do Morro de Santo Antonio para as ruas do Lavradio (1º plano), Inválidos, Senado (à direita) e 20 de Abril (ao fundo). Lá atrás, o Morro do Senado.

Mapa da região do Centro com o Morro do Senado.

Na parte central desta foto, do Acervo da Light, observamos uma área clara onde havia o Morro do Senado, quando ainda faltava uma parte para o seu desaparecimento total.

A foto foi tirada, provavelmente, de Paula Mattos. Lá embaixo vemos o que seria hoje a Av. Henrique Valadares. A Praça da Cruz Vermelha fica bem no meio das obras de desmonte. Quem for da Cruz Vermelha para o Campo de Santana pela Rua 20 de Abril verá que ainda há um declive entre a praça e a Frei Caneca. O Largo das Neves está atrás e à direita do fotógrafo, para o lado do Catumbi. Abaixo observamos parte da Rua do Riachuelo e, à esquerda, ao longe, vemos a torre do prédio do Corpo de Bombeiros, em frente ao Campo de Santana (Praça da República). 

A concessão para o desmonte foi feita em 1879, para o Dr. Possidonio de Carvalho Moreira para arrasar o Morro do Senado e aterrar os pântanos do Rio de Janeiro. No início do século XX a concessão fazia parte do patrimônio da Empresa Industrial e Melhoramentos do Brasil, mas a partir de 1906 outra firma se encarregaria de finalizar os trabalhos.

Ano de 1878 - Plantas do projeto de desmonte do Morro do Senado e do aterro da enseada de São Diogo, São Cristóvão e adjacências.

Foto de Juan Gutierrez, da última década do século XIX, com o Morro do Senado ao fundo. O desmonte do Morro do Senado foi feito para preencher a área dos terrenos alagadiços proporcionando a ampliação do cais do porto. Foi desmontado entre 1880 a 1906 (mais adiante está explicado o que ocorreu após 1906).

A foto mostra a existência de um plano inclinado entre as ruas Matacavalos (atual Riachuelo) e o Largo dos Guimarães, em Santa Teresa. O equipamento movido a vapor foi inaugurado em 1877 e permaneceu em funcionamento até 1894.

Texto do livro "Impressões do Brasil no século XX", de 1913, garimpado pelo Moniz Figueira:

"Em 1906, foi fundada a firma C. F. Hargreaves, com o fim de executar no Rio trabalhos importantes de movimento de terras, com especialidade o arrasamento do Morro do Senado e transporte do aterro para o cais do porto. (...)

Situado em parte central da cidade, ocupando uma área de cerca de 30 acres e tendo uma altura de perto de 200 pés, não só constituía um obstáculo de feia aparência, mas impedia também a ventilação desta parte do Rio, conhecida como Cidade Nova, que é tão densamente povoada. Os trabalhos de arrasamento, que haviam sido começados 18 anos atrás, seguiam muito morosamente e com frequentes e prolongados intervalos, quando, em 1906, foram incorporados às obras do porto, contratadas com os srs. C. H. Walker & Co., Londres; e os trabalhos ficaram tendo assim um duplo fim, o arrasamento do morro e o aproveitamento do material para o aterro do espaço entre a muralha do novo cais e o antigo litoral.

O volume de terras a remover foi em 1906 calculado em 2.200.000 metros cúbicos, devendo os trabalhos de remoção ficar prontos num período de 5 anos, a partir de setembro de 1906. O transporte desta massa formidável, através de uma zona da cidade das mais povoadas e pela distância de 4½ milhas, oferecia alguma dificuldade e requeria cuidados e minucioso exame. Depois de algum estudo, foi resolvido fazê-lo em trens correndo sobre as linhas dos tramways.

O material era tirado do morro, posto nos vagões por meio de escavadores mecânicos movidos a vapor; os vagões eram reunidos, formando trens rebocados primeiro por locomotivas a vapor e em seguida por locomotivas elétricas. Os trens eram formados com 6 vagões cada um, tendo cada vagão uma capacidade de 5 metros cúbicos; e começaram trafegando pelas ruas da cidade, noite e dia, a intervalos de 15 minutos. (...)

Os trabalhos estão quase terminados e o Morro do Senado só existe na história da cidade. Estão já sendo levantadas casas no seu antigo local e, dentro de poucos meses, avenidas e ruas estarão construídas; a mais importante das quais será a que vai ligar a Estrada da Tijuca diretamente com a parte meridional da cidade. Este trabalho foi também executado por C. F. Hargreaves & Cia., que receberam sub-empreitadas dos empreiteiros C.H. Walker & Co."

Esta foto do Arquivo Nacional, do Fundo do Ministério da Viação e Obras Públicas, tem o seguinte texto no verso: "Parte do Morro do Senado, em zona de propriedade da União, que precisa ser arrasada, a fim de valorizar a mesma e não tendo sido até agora em virtude da posição do prédio dos Srs. Dr. Carlos Oscar Lessa e Antonio Dias Carneiro."

No início do século XX, conforme os trabalhos se arrastavam, o “Correio da Manhã” registrava um tal número de assaltos nas cercanias do Morro do Senado, que dizia que a população já a ele se referia como “Morro dos Ladrões”. Além disso, reportava uma série de acidentes com os operários que ali trabalhavam.

O “Correio da Manhã”, em 1907, publicou reclamação dos moradores das vizinhanças do Morro do Senado, pelo uso de dinamite, que chegou a causar o desabamento do prédio da Rua do Senado nº 161.

Com o produto do desmonte do Morro do Senado foi possível realizar o grande aterro na área do porto e construir as Avenidas Rodrigues Alves e Francisco Bicalho, entre outras vias. Como vimos ontem, a Av. Mem de Sá foi aberta alguns anos depois do desmonte (1917), cortando outras ruas em diagonal.

A terra era transportada em vagões puxados por barulhentas locomotivas, do Morro do Senado para a praia de Santo Cristo.

LAPA - AVENIDA MEM DE SÁ

A Av. Mem de Sá começa no Largo da Lapa e termina na Rua Frei Caneca. Tem origem no Dec. 1165 de 31/10/1917.

Conta Berger que, apesar das obras de demolição do Morro do Senado terem sido iniciadas em fins de 1900, foi na administração de Pereira Passos que o seu arrasamento se completou. Assim construiu importante via diagonal que ligava a Lapa à Tijuca e São Cristóvão, a qual deu o nome de Av. Mem de Sá.

Nesta foto, dos anos 30, vemos a Praça dos Governadores, atual Praça João Pessoa, na confluência da então Rua Gomes Freire (viraria avenida em 1940) com a Avenida Mem de Sá. Bem ao fundo temos parte dos Arcos da Lapa.

Podemos observar o ritmo vagaroso da cidade naquela época, com o bonde de registro "361", da linha "Barcas", com todos os passageiros de paletó, dirigindo-se para a Praça XV. Na lateral do bonde um anúncio da peça teatral “O Boccacio”, de Franz Supée, no Teatro República, com a “vedeta” Clara Weiss como protagonista.

Mais atrás, o bonde de registro "385", da linha "Praça da Bandeira", com o motorneiro coçando o queixo, avaliando a situação.

À esquerda, mulheres em seus vestidos compridos observam a vitrine de uma loja de roupas. Mais uma vez vemos o hábito de utilizar "sombrinhas" para proteção contra o sol. Observar também o belo poste de luz na esquina.

Alguns desse sobrados existem até hoje na Av. Mem de Sá, alguns recuperados, outros em péssimo estado. 

 

  Detalhe do bonde "Barcas" de nº 361.

  Detalhe do bonde "Praça da Bandeira" de nº 385.

Imagem do Google Maps mostrando aspecto atual da Praça João Pessoa.

Aqui uma pergunta para os especialistas: o bonde 29 estaria na Av. Mem de Sá? Alguns defendem que está na Av. Gomes Freire.

Aqui, salvo engano, estamos no encontro das ruas do Senado, General Caldwell e Avenida Mem de Sá.

LAGOA - CLUBE DOS CAIÇARAS

 

A terra retirada para a construção do canal do Jardim de Alá deu origem, na década de 1930, à Ilha dos Caiçaras que, mais tarde, se transformou num clube de lazer.

As origens do Clube dos Caiçaras remontam ao ano de 1929, quando na casa da Sra. Maria da Glória de Souza Paiva, localizada na Rua Visconde de Pirajá nº 578, três famílias (os Souza Paiva, os Castro Lima e os Vieira) se reuniram e seus membros decidiram se organizar para jogos de ping-pong e futebol na areia da praia de Ipanema, num clube denominado Pranto Club. 

Em novembro de 1931, quando o Pranto Club já estava praticamente extinto, o Comandante Castro Lima propôs aos antigos sócios a fundação de um clube maior, para ampliar a prática de esportes no bairro e criar uma seção social.

Por proposta do jornalista Jarbas dos Aymorés de Carvalho, foi fundado o “Caiçaras”, tendo o Comandante Castro Lima como seu primeiro presidente.

A ocupação da ilha só se deu em 12/07/1935, por aforamento concedido pelo interventor Pedro Ernesto, que era sócio-benemério do clube. De 1932 a 1935 o clube funcionou na Rua Nascimento Silva nº 556, em terreno de propriedade dos grupos Sul-América e Lar Brasileiro, segundo Mario Peixoto.

Em junho de 1935, aconteceu a grande festa de inauguração da Sede, no coração da Ilha.

Esta foto, enviada pela Cristina Pedroso, é de 1935 e uma das primeiras que mostram o clube.

Esta foto, do acervo D´, já mostra a sede do Clube dos Caiçaras em 1947, com acesso por uma ponte de madeira.

A ainda "pequena" ilha do Clube dos Caiçaras, somente com suas quadras de tênis e piscina, além do prédio da sede. Nos anos seguintes a ilha aumentou muito de tamanho com sucessivos aterros. Nas águas da Lagoa podemos ver rastros deixados pelas lanchas de motonáutica, esporte praticado pelos associados do clube.

Nesta fotografia de Milan Alram, de 1960, já vemos o aumento da área do Clube dos Caiçaras. O bem cuidado Jardim de Alá, naquela época, era bastante utilizado pelos cariocas, sendo uma praça muito agradável, bem diferente de hoje em dia quando está praticamente abandonado.  O prédio em primeiro plano, à direita, é da Escola Municipal Henrique Dodsworth, que funciona até hoje. A orla da Lagoa e Ipanema ainda se caracterizavam por casas e prédios baixos. Ao fundo, a Favela da Catacumba e a pedreira da Lagoa, perto do Corte do Cantagalo.

Este foi um projeto para modernização do Clube dos Caiçaras, proposto por Oscar Niemeyer, em meados dos anos 1950.

Imagem de projeto para o Clube dos Caiçaras também dos anos 1950.

Foto provavelmente dos anos 50, mostrando a entrada do clube.

Também nos anos 50 resolveram implantar na portaria social, uma balsa com cabos, movida a motor. Já o acesso de serviço continua por uma ponte de madeira, distante uns 50 metros desta.

Um aspecto da área da piscina nos anos 50. Instalações ainda modestas. 

Esta foto do Arquivo Nacional mostra a área do Jardim de Alá, em frente ao Clube dos Caiçaras.Talvez as obras sejam para a construção da ponte no prolongamento da Epitácio Pessoa, que seria a quarta ligação entre Ipanema e Leblon, já na década de 60. A primeira foi a ponte da praia, em 1918, que uniu os dois bairros. A segunda  ponte demorou ainda 20 anos para ser construída, agora ligando a Ataulfo de Paiva com a Visconde de Pirajá, em 1938. Tardaria mais outros 20 anos para ser construída a ponte entre a Prudente de Morais e a San Martin, no final da década de 50.

A já conhecida foto do Simca, em 1964, junto à piscina do Caiçaras.

Pouco tempo depois, em 1966 ou 1967, se não me engano. assisti aí no Caiçaras um sensacional "show" de Bossa Nova, no ginásio do clube, absolutamente inesquecível. Todos os grandes nomes se apresentaram num sábado à tarde.

Foto de Roger Wollstadt, de 1971, mostrando a sede do Caiçaras e a balsa na entrada social do clube.

Esta foto já é de 1976. Ao fundo, entre o Corte do Cantagalo e a Curva do Calombo, a pedreira ainda não tinha sido encoberta pelos grandes prédios que começaram a ser erguidos já na década de 80 (o primeiro foi o Vivendas Villa Lobos). Em 1976, na frente da pedreira  funcionava a Concessionária Volkswagen Auto-Modelo. A Favela da Catacumba já havia desaparecido e aquele edifício feio e altíssimo já estava lá.

Foto do "site" do Clube dos Caiçaras. Com as melhorias e aterros feitos nas últimas décadas, segundo o "site", "o clube dispõe hoje de ginásio poliesportivo, campos de futebol, quadras externas poliesportivas, quadras de areia, quadras de saibro, garagem náutica com atividades de vela e equipamentos recreativos livres (pedalinho, caiaque, stand-up), sala de ginástica e balé, sala de lutas, salas de Pilates, sala de musculação e sala de spinning, além de bocha, salão de sinuca, salas de carteado e sala de pôquer. A área mais frequentada é, claro, o Parque Aquático, com três piscinas. Dispõe ainda de salões de festas, espaços gastronômicos – o restaurante Caíque, o Bar Aloha e os novos Bar da Náutica e Terraço Panorâmico, SPAs masculino e feminino, salão de beleza, cineclube e parque infantil.

 

O DORNIER DO-X NO RIO - 1931

 

Este é o hidroavião Dornier DO-X que visitou o Rio em 1931.

Este voo teve tal repercussão que, nesta imagem enviada por Richard Hochleitner para o “Saudades do Rio”, vemos que a chegada ao Rio foi tema de uma reportagem da edição do "The New York Times", Sunday,  July 5, 1931.

A legenda diz: "The DO-X comes into port at last; the giant seaplane, which letft Switzerland last November to fly across the Atlantic, and met a series of mishaps which delayed the crossing, flying over Rio de Janeiro (Associated Press).

Em tradução livre: “O DO-X chega ao porto finalmente; o hidroavião gigante, que deixou a Suíça em novembro último para voar através do Atlântico, e teve uma série de acidentes que atrasaram a travessia, voando sobre o Rio de Janeiro”.

Vemos o Rio de um ângulo muito pouco usual, com o fotógrafo talvez no topo de algum edifício da Cinelândia (talvez o Regina). Vemos os tetos do Teatro Municipal, do Museu de Belas Artes, o Palace Hotel, o Teatro Fênix, a ponte Alexandrino Alencar, no fundo. Bem à esquerda vemos o Edifício Guinle.

Foto de Ferreira Júnior, enviada por Sidney Paredes para o "blog" do Decourt. Vemos o gigantesco hidro Dornier DO-X, fundeado na Enseada de Botafogo em seu voo de propaganda em 1931.

O enquadramento da foto, com o comprimento do Dornier coincidindo com as extremidades do Pão de Açúcar e do Morro da Urca, é uma obra de arte.

O DO-X chegou ao Rio em 20/06/1931, despertando extraordinário interesse da população. Foi escoltado até a Enseada de Botafogo por esquadrilhas da aviação naval e da militar. Convidados do Sindicato Condor ficaram no Pavilhão de Regatas da Praia de Botafogo. Antes da chegada o DO-X evoluiu sobre Copacabana, Ipanema, Tijuca, a Av. Rio Branco, até seu destino final, a Enseada de Botafogo.

Em 1931 houve uma grande movimentação no Rio com a chegada do hidroavião DO-X. Naquela época a Alemanha queria dar ao mundo uma demonstração prática de sua capacidade técnica aviatória, com uma viagem transatlântica. Outras travessias já tinham sido feitas, mas o objetivo desta era realizá-la sem os riscos das anteriores, mas com a tranquilidade e a beleza de uma viagem segura.

O avião, sob o comando do Comandante Christiansen, partiria da Alemanha, de Friedrichshafen, rumando para a Holanda, a Inglaterra, costearia a França, chegando a Lisboa. Nesta capital o incêndio de sua asa esquerda retardou a partida para o Brasil.

Após os reparos partiu de Lisboa, para fazer escalas nas Ilhas Canárias, em Bolama (Guiné-Bissau), em Fernando de Noronha, em Natal, no Recife, na Bahia, em Vitória e chegaria ao Rio de Janeiro.

O avião tinha 40 metros de comprimento e cerca de 10 metros de altura. Pesava 48 toneladas e as distâncias das suas asas, medidas de ponta a ponta, atingia 48 metros. Sua construção foi iniciada em 1928 por Claude Dornier. Dotado de 12 motores “Curtiss Conqueror”, de 600 cavalos cada, alcançava uma velocidade média de 180 km/h e velocidade

Sobre o nome: D e O são as duas primeiras letras do nome Dornier, proprietário da fábrica. A cada tipo de avião e hidroavião fabricado colocava-se uma letra do alfabeto.

O DO-X tinha internamente três níveis. O mais alto foi dividido em cinco compartimentos para os 12 ou 14 tripulantes (formado pelos pilotos, navegadores, homens de rádio e engenheiros).

O segundo pavimento foi ricamente equipado para o luxo e requinte dos ricos passageiros e com área para transportar suas volumosas e pesadas bagagens. Neste pavimento o DO-X possuía quartos de dormir, quarto para fumantes, um bar, banheiros, uma cozinha, um elegante salão que também poderia ser convertido em uma área para receber berços de dormir durante os voos noturnos e uma sala de jantar.

A terceira plataforma foi utilizada para o armazenamento de combustível, de lastro, de óleo e de equipamentos.

Imagem obtida no "blog" "TOKDEHISTÓRIA".

Nesta foto vemos outro ângulo do DO-X sobre o Centro do Rio. Em sua primeira viagem ao Brasil, o avião que comportava 170 passageiros, teve como convidado o Almirante Gago Coutinho, um dos primeiros transvoadores do imenso oceano. Iriam com ele, F.W. Hammer (gerente no Brasil da Condor), Major Cracau e um engenheiro dos serviços aéreos da Iugoslávia. A tripulação, além do Comandante Christiansen, contava com os pilotos H. Merx e C. Schildhauser, o navegador W. Niemann, o radiotelegrafista O. Eitel, o engenheiro H. Brewton, os mecânicos H. Fischer, F. Jaeger, E. Daberning, F. Schmidt, H. Brombeis e H. Marquardt.

Outra imagem do "blog" "TOKDEHISTÓRIA".

O hidroavião DO-X, durante sua estadia no Rio, realizou vários voos com cerca de 100 pessoas de cada vez. O Presidente Getulio Vargas visitou o avião. Foram muitas as homenagens à tripulação e eventos de propaganda do Sindicato Condor. Houve, também, desavenças sobre o trajeto de retorno e o futuro do hidroavião, sendo o Comandante Christiansen substituído pelo Comandante Hauner. Christiansen retornou à Europa de navio e o hidroavião rumou para os Estados Unidos em 05/08/1931.

O DO-X deixou o Rio com destino a Nova York, fazendo várias escalas pelo Brasil, em locais distintos dos da vinda.

O desenvolvimento no projeto dos aviões terrestres e a grande quantidade de pistas construídas tornaram completamente obsoleto o transporte aéreo de longo curso com hidroaviões.