NOTA: com muita honra o "Saudades do Rio" recebe duas postagens estupendas enviadas pelo Helio. São dois trabalhos que se inserem totalmente no objetivo do "blog", relembrando com detalhes o que era a vida no Rio antigo. Mais uma vez agradeço publicamente a extraordinária colaboração.
BONDES A BURRO (1 de 2), por Helio Ribeiro
Todos que frequentam
regularmente o SDR já são especialistas em bondes elétricos. Mas o que dizer
sobre os puxados a burro, normalmente relegados a segundo plano? Hoje e amanhã eles
serão o tema. Como o assunto é vasto, serei extremamente conciso para não
cansar ou desestimular a leitura pelos ilustres visitantes.
As fontes para esta
postagem foram os sites do saudoso Allen Morrison e do Marcelo Almirante, além
de fotos obtidas naqueles sites e na Internet.
Usarei o critério
cronológico no desenvolvimento do tema e falarei sobre as principais companhias
que usaram muares no seu serviço de bondes. Pela época das fotos, veremos
muitas cenas do Rio antigo.
09/07/1856
– Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boa-Vista na Tijuca
Fundada por Thomas
Cochrane, após obter concessão para uma linha de bondes puxados a burro
partindo da atual Praça Tiradentes até a Tijuca. O ponto final era na chamada
Chácara do Portão Vermelho, situada na atual rua Pinto de Figueiredo,
aproximadamente onde fica o quartel da Polícia do Exército.
A extensão da linha era
de 7 km e a bitola dos carros era de 1676 mm. Não existem fotos dos bondes
dessa companhia. A gravura abaixo é simplesmente a do certificado da empresa.
Os bondes eram chamados de maxambombas¸ uma corruptela de machine pumps, nome em inglês para as locomotivas a vapor que inauguraram a linha férrea da Dom Pedro II, em 1858, trecho até Nova Iguaçu. O termo foi usado apenas porque tanto os trens quanto os bondes circulavam sobre trilhos, embora a tração fosse completamente diferente entre esses dois tipos de transporte.
As operações iniciaram
em 30 de janeiro de 1859. Em 26 de março o imperador D. Pedro II batizou a
empresa, que foi renomeada Estrada de Ferro da Tijuca. Inicialmente eram apenas
dois bondes operando. Em 1862 passou para quatro, puxados por locomotivas a
vapor. Em virtude de vários problemas econômicos e técnicos, a companhia faliu
em 28/11/1866.
21/11/1866
– Botanical Garden Railroad Company
Charles B. Greenough,
engenheiro-chefe e gerente-geral da Bleecker Street & Fulton Ferry Rail
Road, de Nova Iorque, comprou do Barão de Mauá a concessão para uma linha de
bondes do centro da cidade até o Jardim Botânico e fundou em Nova Iorque a
empresa do título deste tópico. O governo hesitou em conceder a concessão para
outro estrangeiro (o primeiro tinha sido Thomas Cochrane) e só a autorizou em
22/06/1868.
Em 09/10/1868 é
inaugurado o primeiro trecho, partindo da esquina das ruas do Ouvidor e
Gonçalves Dias e terminando no Largo do Machado, numa extensão de 3 km.
Abaixo, foto de um dos
primeiros bondes da JB, construídos pela firma John Stephenson Company. A
capacidade era de 18 passageiros sentados e 12 nas plataformas, num total de
30. A bitola era 1435 mm. A velocidade era entre 8 e 10 km/h. Em virtude da
largura e capacidade dos bondes, era necessária uma parelha de burros para
puxá-los.
Em 1870 a JB introduziu os bondes abertos, que se tornaram padrão no Rio e em muitas cidades do Brasil. Eram fabricados pela John Stephenson Company. Abaixo uma foto desse modelo. Porém existiam variantes tanto em bitola quanto em número de assentos e disposição dos mesmos, no caso de bondes mistos e de segunda classe.
A foto abaixo, de 1883, autoria de Marc Ferrez, mostra o ponto inicial da JB, na esquina das ruas do Ouvidor e Gonçalves Dias. Note que não havia rodo para os bondes.
Em 1880 Greenough morreu e em 29/01/1883 a Botanical Garden foi rebatizada para Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico.
Em 1890 o ponto inicial
passou a ser o Largo da Carioca.
Abaixo, foto em 1892 de
um bonde de modelo fechado da JB circulando na avenida Treze de Maio. Atrás
dele, parecido com um bonde, uma carroça. Note a mão inglesa.
Em dezembro de 1891 a Jardim Botânico iniciou com recursos próprios as obras de abertura do Túnel do Barroso (posteriormente chamado de Túnel Velho), ligando os bairros de Botafogo e Copacabana, com extensão de 180 metros e largura de 6 metros. Em 15/05/1892 ele foi aberto ao tráfego e inaugurado oficialmente em 07 de julho do mesmo ano. Na inauguração, a largura em uma das bocas era o suficiente apenas para passar um bonde, bem apertado. Foto abaixo.
Posteriormente a largura foi aumentada. Foto abaixo, com um bonde aberto prestes a entrar no túnel.
Abaixo uma foto de 1894 mostrando um bonde aberto da JB na rua São Clemente. Um tílburi também aparece na foto.
Em 08/10/1892 foi inaugurada a tração elétrica pela Jardim Botânico, iniciando a desativação da tração animal pela companhia.
23/06/1869
– Rio de Janeiro Street Railway
Os norte-americanos
Albert Hager e Silvester Battin fundaram em Nova Iorque esta companhia, e a
primeira linha foi inaugurada em 25 de novembro do mesmo ano, com término na
Quinta da Boa Vista. A concessão também abrangia linhas para Caju, São
Cristóvão e Tijuca, tendo sido utilizado o traçado da falida companhia de
Thomas Cochrane, a primeira desta postagem.
Abaixo se vê foto de
1873 da estação da companhia, próximo ao Largo de São Francisco, na rua da
Lampadosa, atual Luís de Camões. Posteriormente foram construídas estações na Tijuca
e na rua Visconde de Itaúna número 307.
Em 12/11/1873 a companhia foi renomeada para Companhia de São Christovão, com sede no Rio de Janeiro.
Posteriormente a
companhia pegou concessões para os bairros do Estácio, Rio Comprido, Catumbi e
Benfica. A bitola era de 1370 mm, os bondes eram de modelo aberto, porém de
tipos diferentes.
Abaixo, bonde passando
em frente ao Real Gabinete Português de Leitura, circa 1890. Em primeiro plano
um tílburi, dos quais havia um ponto no Largo de São Francisco.
Abaixo uma panorâmica e um detalhe de foto de 1890, da coleção do Instituto Moreira Salles, mostrando o Largo de São Francisco. Observe na foto do detalhe que há mais de um tipo de bonde, sendo o primeiro da fila provavelmente um de segunda classe ou bagageiro, por causa da disposição dos assentos e por ser fechado nas laterais.
Bonde misto (passageiros e carga), em 03/04/1904. Notem os rolos de feno na parte superior esquerda da foto e a plaqueta “Juncção do Electrico”, que tanta discussão já gerou aqui.
Abaixo, foto de 1906 de um bonde da linha Catumby, circulando na Praça da República, em frente à Casa da Moeda na época.
Abaixo, foto de um bonde da linha da Tijuca.
Em novembro de 1905 a The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company Limited adquiriu o controle acionário da São Christovão.
Pelo Decreto 1142, de
06/11/1907, a Companhia de São Christovão foi absorvida pela The Rio de Janeiro
Tramway, Light and Power Company Limited, que assumiu todas as obrigações e
condições do contrato daquela empresa.
22/02/1872
– Companhia Ferro-Carril de Villa Izabel
Fundada por João
Baptista Vianna Drummond, o Barão de Drummond, com concessão para construir e
explorar uma linha de ferro-carril para os bairros de Andarahy-Grande, Engenho
Novo e São Francisco Xavier. A primeira linha em operação tinha 9 km de
extensão, partindo da Praça Tiradentes até o portão da Fazenda dos Macacos
(provavelmente no início do antigo Jardim Zoológico, próximo à atual Praça
Barão de Drummond).
A estação principal
ficava no Mangue, na esquina da rua Joaquim Palhares com o Boulevard São
Cristóvão (na época Boulevard do Imperador), ocupando 6 mil metros quadrados. Atualmente
a área está completamente desfigurada, com parte dela ocupada pelo conjunto
habitacional Martin Luther King Jr. Uma pequena estação havia também em Vila
Isabel, com 520 metros quadrados.
Em junho de 1886 a Villa
Izabel incorporou as companhias de ferro-carril Villa Guarany e Cachamby.
Em 1888 a Villa Izabel
encomendou três bondes do tipo abaixo à J. G. Brill Company, da Pensilvânia. Ao
contrário dos bondes em uso na cidade, este modelo tinha estrutura de ferro, que
era mais durável, porém pesava mais e forçava a parelha de mulas. Por isso a
companhia não comprou mais nenhum exemplar dele.
Abaixo, foto do momento em que estava sendo feita a troca da parelha de muares em um bonde da linha Engenho Novo.
Em 1899 a companhia foi vendida pelo consórcio alemão BEG (Brasilianische Elektrizität Gesellschaft), que explorava os serviços telefônicos na cidade.
Em novembro de 1905 a
The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company Limited adquiriu o controle
acionário da Villa Izabel.
Pelo Decreto 1142, de 06/11/1907, a Companhia Villa Izabel foi absorvida pela The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company Limited, que assumiu todas as obrigações e condições do contrato daquela empresa.
---- (conclui amanhã) ----
Gostei muito do bonde da foto 1.
ResponderExcluirUma grande diferença daqueles tempos era haver pouca gente no Rio. Sob este aspecto tudo era mais fácil.
Helio, com a quantidade de burros circulando como ficava a questão da limpeza? Deveria haver uma quantidade enorme de cocô pelas ruas.
E em dias de chuva os passageiros de bondes abertos deveriam sofrer.
Em caso de um animal morrer no trabalho o engarrafamento devia parar o tráfego.
Já havia paradas de bondes fixas nesta época ou só foram criadas depois que os burros foram retirados do serviço?
Havia algumas estações intermediárias de apoio. Exemplo da Praça Malvino Reis, atual CCC de Copacabana. Na Zona Sul só foram criados pontos fixos em 1907, já na era dos bondes elétricos.
Excluir👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏
ResponderExcluirBom dia, Dr. D'.
Espero a segunda parte da aula.
Onde não havia rodo acredito que os animais eram desatrelados e reposicionados do outro lado. A lubrificação dos trilhos era um fator primordial. De quanto em quanto tempo havia a troca dos animais, se é que havia essa preocupação?
Vendo agora a última foto, sei que havia a troca dos animais mas com qual frequência?
ExcluirMuito bom conhecer os primórdios dos bondes do Rio. Parabéns, Helio.
ResponderExcluirImagino que a troca dos animais ocorresse em trajetos mais longos ou quando puxavam bondes mais pesados.
Os bondes tinham horário de funcionamento?
Este comentário foi removido pelo autor.
ExcluirTudo controlado por tabelas com os horários. A cidade tinha um dos melhores sistemas de bonde de tração animal do mundo, com boa frequência atendendo todos os rincões da cidade. Isso dito pelos próprios técnicos estrangeiros. No Centro havia praticamente uma linha em cada rua.
ExcluirHelio, é verdade que a palavra "bonde", como nome para o meio de transporte público de rua, surgiu a partir da influência do termo inglês "bond", que era utilizado para os bilhetes de transporte?
ResponderExcluirMaxambomba era o nome original da estação Nova Iguaçu, salvo engano meu.
ResponderExcluirO odor nas ruas certamente era insuportável em razão das fezes dos animais. O local da foto 14 aparenta ser em um ponto da Rua Conde de Bonfim entre a Rua Garibaldi e "Largo da Usina. Naquele ponto tem início o aclive da rua. Não tenho certeza, mas no "sobrado" que aparece atrás do bonde funcionou o Instituto Djalma Amazonas, demolido nos anos 70 e que deu origem ao Colégio Miguel Couto Bahiense.
ResponderExcluirO prédio da foto 4 é o da Imprensa Nacional? Por que foi demolido?
ResponderExcluirA desculpa oficial foi de expansão do Largo da Carioca, assim como para outros prédios ao longo do século XX.
ExcluirParabéns pela postagem. Pouco a acrescentar. Apenas de curiosidade a atual Rua Abelardo Lobo, no Jardim Botanico, no início do século era Rua Greenough, o do Bonde do JB. Achei que tinham errado e era Greenhalgh, mas na época pesquisei e achei o cidadão do bonde. Pelo que li os bondes tinham rixa com as gôndolas.
ResponderExcluirFF: acabo de chegar de período de pesquisas e trabalho de 2 meses em Berlim. Bela cidade! Civilizada. Rodei muito de trem pela região. Pontuais e limpos.
No ponto aqui, o Museu da Tecnologia (https://technikmuseum.berlin/en/) tem uma área enorme dedicada a ferrovias, locomotivas etc.
Voltando: era um ritmo de vida lento. A paisagem vista a 10km por hora é diferente da de 100km/h.
Estou acordando agora e devo ir à feira-livre. Mais tarde voltarei e tentarei responder a algumas perguntas feitas..
ResponderExcluirQuanto às gentis palavras de elogio à postagem, agradeço porém as repasso ao Marcelo Almirante, principal fonte a que recorri para a postagem, além do falecido Allen Morrison. Eles sim são eminentes pesquisadores, eu não passo de um adorador dos bondes com conhecimentos bem específicos sobre certos aspectos que fogem da sua História e dizem mais respeito ao dia a dia dos bondes e a particularidades físicas e operacionais dos mesmos. Ainda assim, obrigado pelo apoio e incentivo.
ResponderExcluirPelos morivos acima e por não ter vivido a época dos bondes a burro, não sei se poderei responder a alguns questionamentos feitos pelos ilustres comentaristas. Tentarei mas não posso prometer isso.
ResponderExcluirTendo em vista o comentário das 8:34 do GMA, imagino qual é a sensação percebida por ele após passar dois meses em uma cidade de primeiro mundo, usufruir de serviços públicos admiráveis, ter o prazer de caminhar pelas ruas sentindo-se absolutamente seguro, para depois ter que retornar para a "bananolândia chamada Brasil" e cair na dura realidade...
ResponderExcluirE verdade, Joel. O GMA deve esta se perguntando: "por quê eu nasci aqui?". Parabéns pela postagem, Hélio! uma verdadeira aula em home office.
ResponderExcluir..estar..
ResponderExcluirHoje é dia do sanfoneiro e de conscientização contra o glaucoma.
ResponderExcluirEm 1930 nascia Tony Tornado.
Em 1964 nascia Lenny Kravitz.
Em 1968 era realizado o primeiro transplante de coração do Brasil.
Este comentário foi removido pelo autor.
ResponderExcluirParabenizo também o Marcelo Almirante, antigo frequentador e comentarista do "velho" "Saudades do Rio".
ResponderExcluirBem-vindo, GMA. Após dois meses em Berlim deve mesmo ser um choque voltar ao Rio...
Ainda falta o Mário voltar de viagem.
Ótimo trabalho dos mestres Hélio Ribeiro e Marcelo Almirante.
ResponderExcluirUm detalhe que li há um bom tempo em algum lugar foi sobre os protestos dos condutores de diligências e/ou similares, contra a adoção desse transporte sobre trilhos.
Foi um passo enorme para o conforto dos prezados passageiros. do transporte coletivo.
Fora o mau cheiro que maravilha devia ser, no início do século XX, pegar um bonde na cidade e ir até Copacabana ou até a Gávea.
ResponderExcluirAs mansões do Flamengo, Catete, Botafogo, a paisagem quase intocada de Copacabana e Jardim Botânico.
Mesmo com o lixo, mosquitos e moscas, era uma aventura fantástica.
Gostaria de ter a curiosidade que tenho hoje sobre o Rio para quando criança ter perguntado a meus avós como viveram aqueles tempos.
👏👏👏👏👏👏👏👏👏👏
ResponderExcluirPostagem maravilhosa. Parabéns ao Hélio, ao Marcelo e ao Luiz. Obrigada pela aula sobre bondes e sobre a vida naquela época.
Observei na foto 11 um homem com o guarda-chuva aberto. Certamente se protegendo do sol forte.
César, 07:19h ==> quanto à limpeza, acho que li algures que o governo ordenou a colocação de panos na traseira dos animais, para que as fezes caíssem neles. Mas não foi logo no início do serviço de bondes.
ResponderExcluirA grande reclamação (por incrível que pareça!) das pessoas é que os bondes circulavam "muito rápidos", aumentando a chance de atropelamentos. Então foi instituída a obrigatoriedade de apito pelos motorneiros, para alertar a aproximação do veículo.
Ainda César, 07:19h ==> o problema das chuvas existiu até o fim dos bondes, mesmo elétricos. Havia cortinas de lona que eram retráteis e podiam ser abaixadas em caso de chuva forte. Mas elas não fechavam totalmente a fresta entre os balaústres, de modo que sempre entrava chuva dentro do bonde. Os passageiros das extremidades dos bancos tinham de se levantar para não se molhar. Custo x benefício: fresquinhos no verão, mas sujeitos a molhar os passageiros durante chuvas.
ResponderExcluirAinda César, 07:19h ==> nunca li relato de morte do animal durante o serviço, porém não duvido que as houvesse. Mas havia queixas de maus tratos atribuídos a eles pelos motorneiros, talvez para cumprimento dos horários.
ResponderExcluirAugusto, 07:42h ==> sim, todos os bondes eram bidirecionais, portanto bastava desatrelar o animal de um lado e atrelá-lo no outro. Mas em algumas linhas havia rodo, para evitar esse transtorno.
ResponderExcluirQuanto à troca de animais, havia dois casos: por envelhecimento ou enfraquecimento ou doença, eles eram trocados por novos; nos trechos mais longos, havia pontos de troca da(s) mula(s). Um dos mais famosos era o da Muda, situado na rua Conde de Bonfim 812, trecho da Tijuca que ganhou esse nome justamente pela existência dessa estação de troca. A linha da Companhia São Christovão que se dirigia à Usina era muito longa, e além disso a rua Conde de Bonfim, a partir da rua Uruguai, é um aclive constante, aumentando ainda mais na altura do Borel. Por isso a parelha tinha de ser trocada na Muda.
Uma curiosidade a primeira estação da muda foi construída pela Estrada de Ferro da Tijuca cujo projeto era alcançar o Alto da Boa Vista. A linha no entanto nunca passou da Usina, apesar de terem começado a construir um trecho além da rua Conde de Bonfim, logo abandonado por falta de verbas.
ExcluirPrezado Marcelo, essa história da Estrada de Ferro da Tijuca é extremamente complicada. Mas o trajeto dela não passava pela Conde de Bonfim e sim pela rua São Miguel, mais ou menos paralela àquela. Quem circulava pela Conde de Bonfim era a Companhia São Christovão. Já fiz uma postagem sobre a linha do Alto da Boa Vista, publicadas em 18 e 19/10/2022.
ExcluirMe refiro à antiga Estrada de Ferro da Tijuca (com tração a vapor e animal) que seguia pela Conde de Bonfim e não da Estrada de Ferro da Tijuca Elétrica que seguia pela rua São Miguel.
ExcluirAh, sim à originalmente chamada Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boa-Vista da Tijuca, que é a primeira citada na postagem de hoje e que realmente foi rebatizada como Estrada de Ferro da Tijuca. Ela comprou quatro locomotivas a vapor, mas não deu certo.
ExcluirZenon, 07:58h ==> o Marcelo já respondeu parte de sua pergunta. Na postagem de amanhã constará uma tabela com várias linhas de bonde e respectivo tempo de trajeto.
ResponderExcluirQuanto à troca de animais, favor ler minha resposta ao Augusto, acima. Os bondes de bitola estreita estavam restritos a 19 passageiro e eram puxados por apenas um animal. Todas as linhas eram do centro da cidade, portanto percurso curto. Já os bondes de bitola larga podiam transportar 38 passageiros e era puxados por uma parelha. Os percursos eram mais ou menos longos, dependendo da linha. Exemplos de percursos longos eram os da Tijuca e Engenho Novo.
Zenon, 08:04h ==> isso mesmo. O caso surgiu na época da Botanical Garden Rail Road Company. O preço da passagem era de 200 réis, na época representada por uma moeda de cobre. Acontece que havia poucas em circulação, ao contrário das notas de 1000 réis. Tanto os passageiros tinham dificuldade de pagar quanto os condutores de devolver o troco. Então a companhia instituiu um tipo de vale, que podia ser comprado por 1000 réis e dava direito a cinco passagens. Isso facilitou muito a vida dos passageiros e condutores. Como esse papel constituía uma obrigação da companhia de honrá-lo através das passagens, e esse tipo de papel em inglês se chama "bond", e nele havia o desenho de um bonde, as pessoas passaram a associar o papel ao veículo. Só no Brasil é usado esse termo para os bondes. Em Portugal se chama electrico, em inglês é streetcar ou tram, em espanhol é tranvia, em alemão é Strassenbahn.
ResponderExcluirCuriosidade: quem implantou o serviço de bondes em Belém do Pará foi um cônsul americano chamado James Bond.
Augusto, 08:14h ==> correto. Nova Iguaçu se chamava Maxambomba, talvez porque fosse a última estação do primeiro estágio de implantação da ferrovia Dom Pedro II, futura Central do Brasil. O nome provavelmente também deriva de machine pump.
ResponderExcluirAnônimo, 08:32h ==> lindo prédio, não? Houve um arrasa-quarteirão naquela área, quando várias construções foram demolidas, inclusive o Theatro Lirico. Talvez o Luiz possa falar com mais propriedade sobre o assunto.
ResponderExcluirPaulo Roberto, 11:34h ==> sim, havia muita sabotagem contra os bondes no início. Aliás, até mesmo entre as companhias isso ocorria. Vou contar em comentários abaixo dois casos interessantes sobre isso.
ResponderExcluirCASO 1 ==> após a inauguração do trecho até a Vale do Paraíba da então Estrada de Ferro Dom Pedro II, os produtores de café despachavam suas sacas para o Rio de Janeiro através da ferrovia. Aqui, parte delas ia para o porto da Praça Mauá, a título de exportação para outras províncias ou para o exterior. Isso era feito por empresas de carroças, que carregavam as sacas da gare e as levavam ao porto.
ResponderExcluirQuando a empresa de bondes Locomotora foi fundada, em 1872 (vamos ver isso amanhã), ela tinha por objetivo principal justamente fazer esse transbordo. Obviamente, os carroceiros não ficaram nem um pouco satisfeitos. Em represália, batiam com as carroças nos bondes, para eles descarrilarem, ou as estacionavam de modo a impedir a passagem do bonde. Os donos da Locomotora faziam repetidas queixas às autoridades, porque os veículos eram frequentemente danificados com os choques. Não adiantava. O caso só se resolveu quando os donos da Locomotora ofereceram sociedade aos carroceiros.
Posteriormente a empresa também iniciou o transporte de passageiros, sem abandonar as cargas.
CASO 2 ==> quando a Companhia Villa Izabel começou a instalação dos trilhos, em certo ponto eles cruzavam com os da Companhia São Christovão. Isso significava interrupção do tráfego desta durante os trabalhos de colocação dos trilhos de interseção. Obviamente a São Christovão não ficou satisfeita com isso. O resultado foi conflitos entre empregados das duas empresas, com intervenção da polícia. Como o dono da Villa Izabel era o Barão de Drummond, com ligações com o império, a polícia protegeu os empregados da companhia para eles instalarem os trilhos.
ResponderExcluirAna, 12:16h ==> obrigado pela parte que me toca nas suas gentis palavras. Quanto ao homem de guarda-chuva aberto, pela posição das sombras devia ser perto do meio-dia. Sol forte, dependendo da época do ano.
ResponderExcluirAo fim da cronologia da postagem de hoje, deduzimos que a partir de 1907 só havia trEs empresas de bondes no Rio: a Santa Teresa, a Jardim Botânico e a Light. Posteriormente outras foram abertas, como veremos amanhã, porém sem concorrer com as linhas daquelas três. Eram sistemas isolados.
ResponderExcluirQuantas informações interessantes!
ResponderExcluirEssa postagem é hiper-super-mega resumida em relação à fonte, que foi o site do Marcelo Almirante. Lá você encontra quase que um relato diário dos sistemas de bondes do Rio. É um site abrangente porque não se limita aos bondes e nem apenas ao Rio de Janeiro.
ExcluirQuanto as diversas indagações sobre os bondes de burro,comento alguns detalhes. Tendo pesquisasapurado que nas últimas décadas do XIX, na Cidade do Rio de Janeiro, haviacerca 12 mil burros de tração, sendo perto de 10 os aplicados no transporte porbondes e ou demais em carroças diversas, e ainda cerca de 1.000 a 1.500 cavalosde uso comercial e particular. Isto leva à avaliação do consumo diário de capim paraalimentação destes animais, bem como alfafa, milho e bagaço de cana, usual aoestímulo energético destes animais. Pode-se considerar, comparativo ao petróleo e derivados de nossos dias, um “ouroverde” muito procurado, como nos exemplifica o então chamado Largo do Capim,hoje desaparecido sob a Av. Pres. Vargas, diariamente muito movimentado.A crescente demanda de capim refletiu-se na Baixada de Irajá, em que grandenúmero de fazendas e sítios, que deixaram de produzir hortifrutigranjeiros que játinham concorrência com os de interior (trazidos pela D. Pedro II/Central do Brasil), a cultivar capim em alta escala, particularmente os da região antes chamadaSapé pelos indígenas e correspondente às áreas dos atual bairrode Turiaçu e partes dos de Oswaldo Cruz e Rocha Miranda, onde capim alto(navalha) era naturalmente abundante. Entre estes produtores de capim se destacaram os sucessores das fazendasdo Campinho, Portela e do Sapé de Manoel Luiz Machado ,na qual o morro nelaexistente é hoje ainda conhecido como Morro de Sapé. Esta movimentação de capimpara a cidade, pela criada E. F. Melhoramentos do Brasil – depois Linha Auxiliar-, em muito concorreu para formação, em Magno, da feira que evoluiu ao Mercado Municipalde Madureira, do qual é herdeiro o Mercadão de Madureira. Outra influência foi, colaborando com o desmatamento daSerra da Misericórdia, na produção de dormentes e madeiras, pela carpintaria / marcenariada Penha-Olaria, formada no século XVII por Balthazar de Abreu Cardoso (vide “OSertão da Penha no século XVII” no blog Capítulos de História da Baixada de Irajá).Quanto à produção de capim na BI, ver também os livros Mercadão de MadureiraCaminhos de Comércio e Estação de Irajá Arraial da Encruzilhada.Alguém já avaliou onde iam para todos os estrumes dos burrose cavalos?
ResponderExcluirProblema comum na Europa. Em Paris o último ônibus de tração animal circulou em 1913
ExcluirAgradeço ao Helio pelas respostas.
ResponderExcluirA questão dos dejetos também foi problemática até recentemente nas charretes, cujos animais eram obrigados a usar "fraldões". Paquetá foi um exemplo disso. Infelizmente ainda são vistos animais sem o "acessório" adubando as ruas.
Boa tarde!
ResponderExcluirConcordo, riquíssimo conteúdo exposto de forma didática. Vai para os anais do Saudades do Rio.
Faltou, é claro, menção especial a Lulu & Dudu, a parelha mais famosa de burros do Rio de Janeiro (nada a ver com políticos).
ResponderExcluirTexto muito interessante! Parabéns, Hélio!
ResponderExcluir"com parte dela ocupada pelo conjunto habitacional Martin Luther King Jr."
Minha mãe mora na Joaquim Palhares, existe a EM Martin Luther King Jr. Os prédios têm nomes de pessoas da família de Sá (Salvador, Estácio etc)