Nesta foto do acervo do Julio Reis vemos um bonde "particular" em frente à estação das barcas. Havia bondes de aluguel, só não sei como funcionavam, pois imagino que não podiam ficar parados obstruindo o tráfego. Qual seria a regra que estes bondes deviam seguir? Este da foto ainda tem uma curiosidade, pois o motorneiro não parece estar de uniforme, mas de terno.
Em 1884 a
Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico resolveu por em circulação um bonde
destinado ao transporte de passageiros e pequenas cargas, pela metade do preço
da passagem, ou seja, apenas um tostão. Seria um meio interessante de combater
a concorrência que lhe faziam as diligências, que transportavam passageiros por
aquele preço. Assim começou o tráfego dos "bagageiros" entre o Largo
da Carioca e a Praia de Botafogo. Esses bondes tinham aberturas laterais, no
centro e nele podiam viajar passageiros descalços e sem colarinho, de
cambulhada com trouxas de roupa, tabuleiros de verduras, frutas e doces dos
mercadores ambulantes, jacás de galinhas, patos e perus, e outras mercadorias
de pequeno porte.
No início do século XX havia os "bondes de distinção" para casamentos e batizados, que eram riquíssimos e vistosos. O especial de casamento levava os noivos, os padrinhos e alguns convidados. Não corria, ao contrário, os animais que o puxavam andavam lentamente, aparelhados de arreios cuidadosamente envernizados. Como conta Dunlop, o condutor, com sua curiosa indumentária - sobrecasaca azul com botões dourados e cartola com roseta - ia solene, de braços cruzados à altura do peito, sentado num banco situado na face traseira do carro. O bonde era enfeitado internamente com cortinas de renda branca e flores de laranjeiras. Casar de bonde era "ultra-chic".
Além de parabenizar os incansáveis "Lulu&Dudu", que puxavam com elegância estes bondes, aguardemos os comentários do Helio, que poderá corigir o texto e fazer complementos.
Bom dia Luiz, não chega a ser uma correção, mas só como curiosidade, no texto da primeira foto, o condutor de terno não poderia ser chamado de motorneiro na época. Seria cocheiro ? Vamos aguardar o mestre Hélio.
ResponderExcluirPois é. Fiquei em dúvida de como identificá-lo e não me veio a palavra cocheiro. Obrigado.
ResponderExcluirA vida naquela época era levada de forma calma e "pachorrenta", algo impensável para os dias atuais. Fico imaginando quanto tempo durava uma viagem entre as barcas e a Tijuca em "bonde de burro". Como curiosidade, a última linha de bonde com tração animal, Madureira-Irajá, circulou até 1928.FF: o excesso de eventos que produziram aglomerações no carnaval geraram sérias consequências: o cantor Belo e membros de uma produtora foram presos preventivamente pela Polícia Civil acusados pela prática de quatro crimes e todos tiveram os bens bloqueados pela Justiça, entre imóveis, duas pistolas, lancha, veículos, aparelhagens, dólares, etc. O cantor será solto por conta de um habeas-corpus e responderá ao processo em liberdade, mas os responsáveis pela produtora continuarão presos. Veremos se eventos ocorridos em Copacabana e na Barra terão a mesma repressão...
ResponderExcluirNo meu site tem uma tabela com os tempos de trajeto dos bondes a burro, em 1882. Na época os bondes da São Christóvão, que servia ao bairro da Tijuca, saíam do Largo de São Francisco. Para se ter ideia, desse largo até a Praça Saens Peña levava-se 49 minutos.
ExcluirA linha da Tijuca (Usina) trocava as parelhas na estação da Muda, assim chamada justamente por isso.
Havia a "Muda" e mais adiante a "Junção do eléctrico", onde os bondes de tração animal faziam baldeação com os bondes elétricos da "Cia Estrada de Ferro da Tijuca", com bondes de bitola métrica cuja energia elétrica era gerada em estação existente na região conhecida como "Usina". Não tenho a data exata em que essa Cia. foi extinta na primeira década do Século XX.
ExcluirHelio Ribeiro, onde é hoje a Praça Saens Pena antes era a Fábrica de Chitas.
ExcluirOlá, Dr. D'.
ResponderExcluirAula digna sobre o assunto. Acho que o Helio vai assinar embaixo.
Briga por passageiros é mais antiga que se poderia imaginar. Hoje são ônibus X vans, táxis X Uber e por aí vai.
Acho que os serviços de aluguel deveriam ter uma janela de horário específico para parar em um determinado local. Se, por algum imprevisto, o contratante não aparecesse o bonde deveria seguir caminho ou ficar circulando, se fosse possível. Mas é a minha opinião. O Helio deve dar um veredito mais embasado.
Bom Dia! Os burros que "trabalhavam" na DLU, para sua identificação eram numerados a ferro quente no pescoço. E os que "serviam" aos bondes,como eram identificados? Será que o Helio sabe?
ResponderExcluirO Helio vai ter trabalho hoje. Muitas dúvidas!
ResponderExcluirInfelizmente nunca me detive a estudar bondes a burro, portanto não posso acrescentar nada ao escrito pelo Luiz. Minha paixão sempre foi dirigida aos bondes elétricos da Light e Jardim Botânico.
ResponderExcluirEssas três fotos são figurinhas fáceis na Internet, mas nunca me atraíram atenção. Para não decepcionar totalmente vocês, o que posso informar é:
a) quem "dirigia" os bondes a burro era chamado de cocheiro.
b) bondes bagageiros rodaram até o amargo fim da Light/JB. Sua numeração era na faixa 7xx, misturados com alguns outros tipos de bonde não de passageiros, como os de manutenção de via, irrigadores, etc.
c) aquele bonde especial da foto, se não me engano, era da Companhia São Christóvão.
Um bonde especial em particular era o 731, que inicialmente foi destinado ao transporte, se não me engano, do presidente da República (o livro do Dunlop deve esclarecer, mas não o tenho). Posteriormente, em 1922, foi transformado em bonde-ambulância. Foto dele é muito facil de encontrar na internet.
os animais tinham uma "fralda" atrás de si para evitar dejetos na rua? ou a expressão de sorte nas inaugurações de teatro "merda" dispensava esse aparato higiênico urbano? hoje poluição da fumaça dos ônibus, antes do CO2 e afins equinos.
ResponderExcluirDeve ser difícil descobrir se a companhia de bondes era responsável pela limpeza entre os trilhos ou se ficava por conta do serviço público.
ExcluirAliás, além da sujeira produzida pelos animais vivos no dia a dia, já li uma vez que naqueles tempos de muitos veículos de tração animal dava um certo trabalho se livrar dos equinos que morriam, principalmente em grandes cidades como Londres, Paris e Nova York.
Na Nova Zelândia, poluição gasosa de metano produzido pelo pum das ovelhas.
ExcluirPena que nenhum desses modelos tenha sobrevivido em algum museu. Poderiam até construir réplicas para mostrar em exposições.
ResponderExcluirNo de casamentos tem dois fogareiros ou coisa parecida.
Boa tarde a todos. O Tema me atrai muito, sempre gostei da história dos bondes, principalmente no Rio. Como bom aluno, visitarei o SDR hoje diversas vezes, para acompanhar os comentários e conhecer as curiosidades.
ResponderExcluirnunca ouvi falar de bondes particulares. Merecia uma pesquisa
ResponderExcluirVou me alongar aqui respondendo à pergunta do Joel Almeida, das 13:34h. O texto abaixo foi obtido parcialmente do site http://www.tramz.com/br/rj/ab/v.html de autoria do saudoso Allen Morrison, e complementado com o resultado de extensa pesquisa que ele e eu fizemos sobre o assunto, ao longo do ano de 2017.
ResponderExcluirA primeira companhia a se preparar para rodar com bondes elétricos foi a Companhia Estrada de Ferro da Tijuca (CEFT), que em 1890 obteve autorização para fazer uma linha de bondes até o Alto da Boa Vista. Para fornecer energia aos bondes, foi construída uma usina de força no final da rua São Miguel, próximo ao entroncamento com a avenida Edson Passos. Hoje neste local há o terminal rodoviário da Usina, nome este dado a essa parte da Tijuca justamente por causa da usina de força acima citada. No site fornecido no início deste texto há uma foto da usina e de um bonde parado em frente a ela.
A CEFT encomendou 12 bondes elétricos e construiu a linha ao longo de 5km de subida, porém encontrou dificuldades técnicas devido ao forte gradiente da rampa, ficou sem dinheiro e acabou parando os serviços, antes de iniciar as operações. Por isso a Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico, que em 1892 inaugurou sua linha de bondes elétricos, é considerada a pioneira no Rio e na América do Sul nesse tipo de tração de bondes.
Por sua vez, a Companhia Ferro-Carril de São Christóvão (CSC) operava uma linha de bondes a burro, do centro da cidade até a Usina, com troca de parelhas na Muda, como citei em comentário anterior hoje aqui no SDR. O trajeto na Tijuca era ao longo da rua Conde de Bonfim.
Em 1898 a CEFT retomou os trabalhos e inaugurou a operação até o Alto da Boa Vista. O trajeto da linha não começava na Usina, e sim no entroncamento da rua Conde de Bonfim com a rua atualmente chamada de Doutor Octávio Kelly, próximo à rua Uruguai. Desse entroncamento, a linha da CEFT subia a Doutor Octávio Kelly, virava na Pinto Guedes, fazia um longo percurso no meio do mato até chegar à rua São Miguel, que é grosso modo paralela à Conde de Bonfim mas que na época só estava aberta já no trecho próximo à Usina.
Assim, a linha de bondes a burro da CSC, subindo a Conde de Bonfim, era aproximadamente paralela à dos bondes elétricos da CEFT.
Para permitir o transbordo dos passageiros, da linha da CSC para a CEFT, foi construído no tal entroncamento acima citado um abrigo, que ficou conhecido pelo nome de Juncção do Electrico. Foto facilmente encontrada na Internet.
Em 1903 a CSC comprou a CEFT. E em 1907 a Light assumiu as linhas da CSC.
O local da "Juncção do Eléctrico" ficava no ponto onde a Conde de Bonfim faz uma curva para a esquerda na subida. Esse local exato ficava mais ou menos em frente onde mais tarde funcionaria a fábrica de cigarros Souza Cruz. É o ponto onde é menor a distância entre a Conde de Bonfim e a Rua São Miguel. No lado esquerdo da foto desse local percebe-se uma pequena passagem por onde se dava o transbordo de passageiros. Atualmente está altamente degradado e pode ser chamado de "a cloaca da Tijuca".
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