NOTA: com muita honra o "Saudades do Rio" recebe duas postagens estupendas enviadas pelo Helio. São dois trabalhos que se inserem totalmente no objetivo do "blog", relembrando com detalhes o que era a vida no Rio antigo. Mais uma vez agradeço publicamente a extraordinária colaboração.
BONDES
A BURRO (1 de 2), por Helio Ribeiro
Todos que frequentam
regularmente o SDR já são especialistas em bondes elétricos. Mas o que dizer
sobre os puxados a burro, normalmente relegados a segundo plano? Hoje e amanhã eles
serão o tema. Como o assunto é vasto, serei extremamente conciso para não
cansar ou desestimular a leitura pelos ilustres visitantes.
As fontes para esta
postagem foram os sites do saudoso Allen Morrison e do Marcelo Almirante, além
de fotos obtidas naqueles sites e na Internet.
Usarei o critério
cronológico no desenvolvimento do tema e falarei sobre as principais companhias
que usaram muares no seu serviço de bondes. Pela época das fotos, veremos
muitas cenas do Rio antigo.
09/07/1856
– Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boa-Vista na Tijuca
Fundada por Thomas
Cochrane, após obter concessão para uma linha de bondes puxados a burro
partindo da atual Praça Tiradentes até a Tijuca. O ponto final era na chamada
Chácara do Portão Vermelho, situada na atual rua Pinto de Figueiredo,
aproximadamente onde fica o quartel da Polícia do Exército.
A extensão da linha era
de 7 km e a bitola dos carros era de 1676 mm. Não existem fotos dos bondes
dessa companhia. A gravura abaixo é simplesmente a do certificado da empresa.
Os bondes eram chamados
de maxambombas¸ uma corruptela de machine pumps, nome em inglês para as
locomotivas a vapor que inauguraram a linha férrea da Dom Pedro II, em 1858,
trecho até Nova Iguaçu. O termo foi usado apenas porque tanto os trens quanto
os bondes circulavam sobre trilhos, embora a tração fosse completamente
diferente entre esses dois tipos de transporte.
As operações iniciaram
em 30 de janeiro de 1859. Em 26 de março o imperador D. Pedro II batizou a
empresa, que foi renomeada Estrada de Ferro da Tijuca. Inicialmente eram apenas
dois bondes operando. Em 1862 passou para quatro, puxados por locomotivas a
vapor. Em virtude de vários problemas econômicos e técnicos, a companhia faliu
em 28/11/1866.
21/11/1866
– Botanical Garden Railroad Company
Charles B. Greenough,
engenheiro-chefe e gerente-geral da Bleecker Street & Fulton Ferry Rail
Road, de Nova Iorque, comprou do Barão de Mauá a concessão para uma linha de
bondes do centro da cidade até o Jardim Botânico e fundou em Nova Iorque a
empresa do título deste tópico. O governo hesitou em conceder a concessão para
outro estrangeiro (o primeiro tinha sido Thomas Cochrane) e só a autorizou em
22/06/1868.
Em 09/10/1868 é
inaugurado o primeiro trecho, partindo da esquina das ruas do Ouvidor e
Gonçalves Dias e terminando no Largo do Machado, numa extensão de 3 km.
Abaixo, foto de um dos
primeiros bondes da JB, construídos pela firma John Stephenson Company. A
capacidade era de 18 passageiros sentados e 12 nas plataformas, num total de
30. A bitola era 1435 mm. A velocidade era entre 8 e 10 km/h. Em virtude da
largura e capacidade dos bondes, era necessária uma parelha de burros para
puxá-los.
FOTO 1
Em 1870 a JB introduziu
os bondes abertos, que se tornaram padrão no Rio e em muitas cidades do Brasil.
Eram fabricados pela John Stephenson Company. Abaixo uma foto desse modelo.
Porém existiam variantes tanto em bitola quanto em número de assentos e
disposição dos mesmos, no caso de bondes mistos e de segunda classe.
FOTO 2
A foto abaixo, de 1883,
autoria de Marc Ferrez, mostra o ponto inicial da JB, na esquina das ruas do
Ouvidor e Gonçalves Dias. Note que não havia rodo para os bondes.
FOTO 3
Em 1880 Greenough
morreu e em 29/01/1883 a Botanical Garden foi rebatizada para Companhia
Ferro-Carril do Jardim Botânico.
Em 1890 o ponto inicial
passou a ser o Largo da Carioca.
Abaixo, foto em 1892 de
um bonde de modelo fechado da JB circulando na avenida Treze de Maio. Atrás
dele, parecido com um bonde, uma carroça. Note a mão inglesa.
FOTO 4
Em dezembro de 1891 a
Jardim Botânico iniciou com recursos próprios as obras de abertura do Túnel do
Barroso (posteriormente chamado de Túnel Velho), ligando os bairros de Botafogo
e Copacabana, com extensão de 180 metros e largura de 6 metros. Em 15/05/1892
ele foi aberto ao tráfego e inaugurado oficialmente em 07 de julho do mesmo
ano. Na inauguração, a largura em uma das bocas era o suficiente apenas para
passar um bonde, bem apertado. Foto abaixo.
FOTO 5
Posteriormente a
largura foi aumentada. Foto abaixo, com um bonde aberto prestes a entrar no
túnel.
FOTO 6
Abaixo uma foto de 1894
mostrando um bonde aberto da JB na rua São Clemente. Um tílburi também aparece
na foto.
FOTO 7
Em 08/10/1892 foi
inaugurada a tração elétrica pela Jardim Botânico, iniciando a desativação da
tração animal pela companhia.
23/06/1869
– Rio de Janeiro Street Railway
Os norte-americanos
Albert Hager e Silvester Battin fundaram em Nova Iorque esta companhia, e a
primeira linha foi inaugurada em 25 de novembro do mesmo ano, com término na
Quinta da Boa Vista. A concessão também abrangia linhas para Caju, São
Cristóvão e Tijuca, tendo sido utilizado o traçado da falida companhia de
Thomas Cochrane, a primeira desta postagem.
Abaixo se vê foto de
1873 da estação da companhia, próximo ao Largo de São Francisco, na rua da
Lampadosa, atual Luís de Camões. Posteriormente foram construídas estações na Tijuca
e na rua Visconde de Itaúna número 307.
FOTO 8
Em 12/11/1873 a
companhia foi renomeada para Companhia de São Christovão, com sede no Rio de
Janeiro.
Posteriormente a
companhia pegou concessões para os bairros do Estácio, Rio Comprido, Catumbi e
Benfica. A bitola era de 1370 mm, os bondes eram de modelo aberto, porém de
tipos diferentes.
Abaixo, bonde passando
em frente ao Real Gabinete Português de Leitura, circa 1890. Em primeiro plano
um tílburi, dos quais havia um ponto no Largo de São Francisco.
FOTO 9
Abaixo uma panorâmica e
um detalhe de foto de 1890, da coleção do Instituto Moreira Salles, mostrando o
Largo de São Francisco. Observe na foto do detalhe que há mais de um tipo de
bonde, sendo o primeiro da fila provavelmente um de segunda classe ou
bagageiro, por causa da disposição dos assentos e por ser fechado nas laterais.
FOTO 10
FOTO 11
Bonde misto
(passageiros e carga), em 03/04/1904. Notem os rolos de feno na parte superior
esquerda da foto e a plaqueta “Juncção do Electrico”, que tanta discussão já
gerou aqui.
FOTO 12
Abaixo, foto de 1906 de
um bonde da linha Catumby, circulando na Praça da República, em frente à Casa
da Moeda na época.
FOTO 13
Abaixo, foto de um
bonde da linha da Tijuca.
FOTO 14
Em novembro de 1905 a
The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company Limited adquiriu o controle
acionário da São Christovão.
Pelo Decreto 1142, de
06/11/1907, a Companhia de São Christovão foi absorvida pela The Rio de Janeiro
Tramway, Light and Power Company Limited, que assumiu todas as obrigações e
condições do contrato daquela empresa.
22/02/1872
– Companhia Ferro-Carril de Villa Izabel
Fundada por João
Baptista Vianna Drummond, o Barão de Drummond, com concessão para construir e
explorar uma linha de ferro-carril para os bairros de Andarahy-Grande, Engenho
Novo e São Francisco Xavier. A primeira linha em operação tinha 9 km de
extensão, partindo da Praça Tiradentes até o portão da Fazenda dos Macacos
(provavelmente no início do antigo Jardim Zoológico, próximo à atual Praça
Barão de Drummond).
A estação principal
ficava no Mangue, na esquina da rua Joaquim Palhares com o Boulevard São
Cristóvão (na época Boulevard do Imperador), ocupando 6 mil metros quadrados. Atualmente
a área está completamente desfigurada, com parte dela ocupada pelo conjunto
habitacional Martin Luther King Jr. Uma pequena estação havia também em Vila
Isabel, com 520 metros quadrados.
Em junho de 1886 a Villa
Izabel incorporou as companhias de ferro-carril Villa Guarany e Cachamby.
Em 1888 a Villa Izabel
encomendou três bondes do tipo abaixo à J. G. Brill Company, da Pensilvânia. Ao
contrário dos bondes em uso na cidade, este modelo tinha estrutura de ferro, que
era mais durável, porém pesava mais e forçava a parelha de mulas. Por isso a
companhia não comprou mais nenhum exemplar dele.
FOTO 15
Abaixo, foto do momento
em que estava sendo feita a troca da parelha de muares em um bonde da linha
Engenho Novo.
FOTO 16
Em 1899 a companhia foi
vendida pelo consórcio alemão BEG (Brasilianische Elektrizität Gesellschaft),
que explorava os serviços telefônicos na cidade.
Em novembro de 1905 a
The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company Limited adquiriu o controle
acionário da Villa Izabel.
Pelo Decreto 1142, de
06/11/1907, a Companhia Villa Izabel foi absorvida pela The Rio de Janeiro
Tramway, Light and Power Company Limited, que assumiu todas as obrigações e
condições do contrato daquela empresa.
---- (conclui amanhã) ----
