FOTO 1
FOTO 2: Estação de trem de Petrópolis no início do século XX Foi inaugurada em 11/02/1883.
FOTO 3: Acervo do Tumminelli. Vemos a construção de Estação Ferroviária Central do Brasil, que substituiu a antiga estação Pedro II. O prédio começou a ser construído na década de 1930 e ficou pronto em 1943. É um marco do estilo "art-déco".
FOTO 4: Que saudade do tempo em que o Conde di Lido colorizava fotos.
FOTO 5: Quando as obras de recuperação do prédio da Leopoldina ficarão prontas? É louvável a iniciativa de recuperar o prédio, há tempos abandonado. Mas pretendem ali instalar a Cidade do Samba 2, um centro de convenções e um conjunto habitacional. Melhor seria se fosse recuperada a sua finalidade inicial: uma estação de trens, com serviço ativo, como antigamente.
FOTO 6: O "Trem de Prata" entre Rio e São Paulo, oferecia uma viagem luxuosa, com vagões-restaurante, cabines com camas e banheiros. Era mais barato que o Electra e mais confortável que os ônibus da Cometa ou do Expresso Brasileiro. Funcionou na década de 1990.
Antes do "Trem de Prata" havia, na ligação ferroviária Rio-São Paulo, o trem noturno "Santa Cruz", entre a Estação da Luz e a Estação D. Pedro II (Central). Funcionou de 1949 até a década de 1990.
Como é possível não haver um serviço de trens entre as principais cidades brasileiras?
FOTO 7: Do acervo do JBAN: Vemos o hangar de Santa Cruz com o Hindenburg ao fundo e o trem especial de 1ª classe que partia da Central, parado ao lado do terminal de bagagens.
Há décadas o Brasil está na contramão do transporte ferroviário, a ponto de, com exceção de linhas turísticas de curtíssima distância, de linhas suburbanas, e de uma linha de longa distância entre Vitória e Belo Horizonte, não existir mais trens de passageiros no Brasil. Mesmo assim no Río de Janeiro, as linhas suburbanas são precárias, sucateadas, e bem reduzidas. E por quê o Brasil se encontra nessa situação? Acho que as razões são do conhecimento de todos e tiveram seu início a partir de 1957 com a criação da R.F.F.S.A.
ResponderExcluirBom dia, Dr. D'.
ResponderExcluirFui passageiro dos trens por quase dez anos, entre as décadas de 70 e 80. Parte acompanhado da minha mãe nas idas ao hospital da UGF, em Piedade, e já sozinho na época do segundo grau, no Visconde de Mauá. Nessa época fiz algumas "excursões" pelos vários ramais, incluindo alguns atualmente desativados.
A malha ferroviária foi desmantelada para beneficiar a malha rodoviária e seus empreiteiros.
A obra na Leopoldina foi interrompida por alegada "falta de repasse de verbas".
Paulo Roberto (22:07/22:18) - salvo engano meu a novela Pecado Capital está disponível no catálogo da Globoplay. Acho que até no antigo canal Viva. Mas carece de confirmação.
ExcluirNa novela original o clímax acontece no Largo da Carioca e no remake em Copacabana...
Até o meados dos anos 60, no Rio de Janeiro operavam as linhas suburbanas da E.F.C.B, inclusive a Linha Auxiliar, com vários ramais, a E.F. Leopoldina com os ramais de Vila Inhomirim e de Guapimirim em "conexão direta", e a E.F. Rio D'Ouro, com os ramais de Tinguá, Jaceruba, e Xerém. Além da população ser muito menor, a oferta de trens era muito maior.
ResponderExcluirA foto 2 mostra a Estação Central de Petrópolis na Rua Dr. Porciúncula. Era o "coração de Petrópolis", e entre 1912 e 1939 era o ponto final das seis linhas de bonde que operavam na cidade. Foi reformada nos anos 30 e funcionou até Junho de 1964, quando a Estação do Alto da Serra passou a ser o ponto final provisório da linha da Leopoldina, que foi extinta definitivamente em Novembro de 1964. Havia ainda a Estação de Cargas no bairro chamado Morin, a meio caminho do Alto da Serra. Em 1966 a Estação Central foi parcialmente demolida e em seu lugar funciona uma estação rodoviária "apenas para ônibus urbanos. A Estação Rodoviária destinada a ônibus intermunicipais é situada atualmente no bairro de Correias. Para se chegar ao Centro de Petrópolis de ônibus é necessária uma baldeação.
ResponderExcluirBom dia Saudosistas. Andei 5 anos de trem diariamente nos anos 70, durante o período de Faculdade.
ResponderExcluirFF. E o que ninguém acreditava aconteceu. PSG 0 X 1 Botafogo. Vitória histórica.
Bom dia. Eu andei pensando em preparar uma postagem para o SDR apenas sobre trens suburbanos, mas achei que não interessaria porque a maior parte dos visitantes nunca andou ou nem conhece esse assunto. Mas a postagem de hoje supre superficialmente o que eu faria.
ResponderExcluirQuanto à foto 1, para mim é bastante interessante porque esclarece uma antiquíssima dúvida que eu tinha, qual seja a diferença entre as linhas 13 e 23, ambas Deodoro. Eu desconfiava que uma era direta e a outra paradora. A foto confirma isso: a 13 era paradora.
ResponderExcluirA 23 saltava por cima das seguintes estações: Quintino, Piedade, Encantado, Todos os Santos, Engenho Novo, Sampaio, Riachuelo, Mangueira e São Cristóvão. A estação Derby Club (depois Maracanã) acho que só tinha parada em dias de jogo no estádio.
Como já escrevi aqui mais de uma vez, antigamente havia as seguintes linhas de trem do ramal da Central do Brasil:
ResponderExcluir10 - Engenho de Dentro
12 - Madureira
13 - Deodoro
23 - Deodoro
30- Nova Iguaçu
31 - Queimados
32 - Japeri
33 - Tairetá (muita gente boa fala Tarietá, inclusive no famoso samba pagode "Garimpão", cujo refrão é "Bota no garimpão / manda pra Tarietá")
40 - Bangu
41 - Campo Grande
42 - Matadouro (uma estação acima de Santa Cruz)
A linha Auxiliar tinha:
60 - São Mateus
61 - Belford Roxo
O São Mateus seguia pelo Ramal Circular da Pavuna. Esse ramal foi extinto em 1993.
ExcluirA extinção e recriação de algumas daquelas linhas ocorreu mais de uma vez. Hoje em dia não há mais números nelas e só subsistem Deodoro, Japeri, Santa Cruz e Belford Roxo, havendo um ramal Paracambi (irmã gêmea de Tairetá) com baldeação em Japeri.
ResponderExcluirA foto 4 é o interior do primeiro modelo de trem elétrico da Central, fabricado pela firma inglesa Metropolitan-Vickers e que entrou em circulação em 1937. Há fotos da inauguração da linha, na Internet, ocorrida em Madureira, com direito a bandeiras e tudo.
ResponderExcluirInicialmente aqueles trens eram de cor azul e cinza externamente, e creme no interior (como mostra a foto). Eram chamados de série 100, embora sua numeração começasse em 1. Circularam durante décadas e até há algum tempo havia na estação da Leopoldina um exemplar deles, se não me engano justamente o de número 1. Eu vi na década de 1980 pelo menos o de número 27 rodando.
Depois veio uma alteração desse modelo, ainda da Metropolitan-Vickers, entrando em circulação em 1954, se não me engano. Era o mais feio modelo de trem elétrico que circulou no Rio. Também rodaram durante décadas. Também eram chamados de série 100 e seu número começava justamente em 100. Vi no fim da década de 2000 ainda rodando o 7, o 21 e o 23, embora com numeração alterada, não me lembro se para 1007 ou 10007 e assim por diante.
ResponderExcluirAo que me parece, esse segundo modelo da série 100 foi apelidado de Marta Rocha, pelo ano em que entrou em circulação. Da mesma forma, quando a série 400 entrou em uso, em meados da década de 1960, os trens eram chamados de Wanderley Cardoso, cantor jovem então na moda na época. Eram trens mais bonitos que os da série 100.
ResponderExcluirViajei uma vez para São Paulo na década de 80, acho que era o Trem de Prata. Lembro que, já de madrugada, passei por dentro de minha cidade natal, Rodeio, e os passageiros faziam distinção entre os leitos perpendiculares e paralelos à linha, havia uma preferência entre os dois que não lembro agora, um deles trepidava menos. Foi uma viagem muito agradável.
ResponderExcluirOs primeiros trens da série 100 tinham dois faróis protuberantes, em posição idêntica aos faróis dos carros, protegidos por grade de arame. Depois foi feita uma alteração passando a ter apenas um grande farol no centro superior do vagão-motor.
ResponderExcluirO segundo modelo da série 100, os Marta Rocha, tinham apenas esse farol no centro superior do vagão-motor.
Durante o regime militar a cor dos trens foi alterada de acordo com o ramal a que serviam. Havia os totalmente verdes, os totalmente azuis, os de cor avermelhada.
ResponderExcluirHouve uma fase em que eles eram totalmente azuis com uma larga faixa branca na altura das janelas.
As séries 100 e 400 tinham vagões com 3 portas de cada lado e cada TUE (trem unidade elétrica) era composta por três vagões, sendo o central o que tinha motor. Então podia haver composições com seis e com nove vagões.
ResponderExcluirDali em diante todas as séries subsequentes (700, 800, 900 e os atuais trens coreanos e chineses) passaram a cada TUE ser composta por quatro vagões, com motor nos dois das extremidades. As composições são de oito vagões e raramente de quatro (na linha Deodoro).
Da legenda da FOTO 6:
ResponderExcluir"Como é possível não haver um serviço de trens entre as principais cidades brasileiras?"
É totalmente absurdo, os motivos já foram muitas vezes explicados aqui, mas o fato nunca deixa de me indignar.
A numeração de cada TUE segue uma regra, diferente para as séries 100, 200 e 400, em relação à das séries 700, 800 e 900. Os trens chineses e coreanos têm numeração que desconheço.
ResponderExcluirPara os TUE de três vagões, imaginando o de número 35, os vagões recebiam os números ER35, E35 e ER1035, sendo os com letra R os que não tinham o motor.
Para os TUE de quatro vagões, imaginando o de número 735, a numeração seria E735, ER735, ER1735 e E1735.
Quando eu viajava de trem para o serviço, gostava de pegar os da série 700, que tinham grandes janelas nas portas. Eu costumava viajar de pé junto à porta, e as janelas me permitiam ver melhor o trajeto. Já os da série 900 tinham janelas muito pequenas.
ResponderExcluirNa foto 4 dá para ver as chupetas, onde os passageiros de pé se seguravam. Por falta de lubrificação, elas rangiam conforme o trem andava e jogava de um lado para outro quando um passageiro a estava segurando. Era um barulho ritmado de todas as chupetas.
ResponderExcluirA disposição dos bancos varia de acordo com o modelo, seja antigo ou novo. Alguns só têm bancos longitudinais, outros os têm tanto assim como transversais, no mesmo vagão.
ResponderExcluirHouve vários acidentes de trem suburbano ao longo das décadas. O maior talvez tenha sido o acontecido entre as estações de Mangueira e São Francisco Xavier, em maio de 1958, com mais de 100 mortos e 300 feridos. Vi umas fotos desse acidente no Arquivo Nacional. Eu sou bastante frio para isso, porém fiquei muito chocado com o que vi nelas.
ResponderExcluirSó me lembro de ter ficado chocado assim com uma foto da jornal Última Hora do choque do bonde da linha 68 - Uruguay x Engenho Novo número de ordem 1829 com um caminhão de feira, pertinho aqui de casa, na rua General Belegard esquina com Alan Kardec. Não vou citar o que vi.
Quanto à foto 6, em meados de 1979 fui a uma exposição UD (Utilidades Domésticas) no Parque Anhembi. Pegamos o trem noturno na Central do Brasil, com saída às 22 horas de uma sexta-feira. Chegamos à estação da Luz por volta das 9 horas da manhã do dia seguinte. Voltamos na manhã de domingo. Viagem muito demorada.
ResponderExcluirPor ora é só. Se me lembrar de algo mais, entrarei novamente no blog.
ResponderExcluirO transporte ferroviário para passageiros é deficitário. E ponto. E isso é no mundo todo. Se não tiver a mão do Estado, esse tipo de modal não sobrevive. A Amtrak, a maior empresa desse ramo no mundo, é uma estatal norte americana.
ResponderExcluirOs Trens estiveram presentes em minha vida e na do Mauro Xara. Eu neto de ferroviado ingresso na ainda E. F. D. Pedro II e filho do agente especial que chefiou a Estação de Madureira com supervisão as estações visinha e que com 40 anos de serviço se aposentou como chefe de trafego de D. Pedro Segundo a Barra do Pirai. Mauro, filho do agente especial que chefiou a estação de Silva Freire. Ambos somos apaixonados por trêm e ferrovia e eu acumulo vasta documentação por trêm. O primeiro ar que resperei estava impegnado de vapor de maria fumaça, pois nasci na casa da EFCB frente a Estação de Paraiba do Sul (esta cas ainda esta lá com EFCB em sua fachada). Na infancia adorava ir para aa estação com meu pa,i para ver a passagem do cargueiro tracionado pela dilseleletrica apelidada de escandalosa. Conheci ativa a locomotiva a vapor 370 Zezé Leoni, bem como tive oportunidade de assistir a locomotiva 1º Baronesa trafegando por força própria em apresentação de Natal. E muita mais outras boas lebranças como a cabine de trafego de Cascadura, o Vera Cruz e Santa Cruz, depoisTrem de Prata, em que viagei por muitas vezes entre Rio, São Paulo e Minas.
ResponderExcluirQuanto ao comentário da falta de trens no Brasil, lembro que ha ferrovias em todo Brasi,l inclusuve de alta técnologia como MRS. Lembro que diferente de outros paises (como Estado Unidos) a topografia do Brasil acima o litora,l de relevo montanhos, e pouco propicio a ferrovia, motivo das muitas de bitola estreita. Lembro que ferrovia, principalmente de longa distancia, e transporte de grande massa de carga como ferro, cimento,, como de soja, no trexo da Norte Sul do Tocantis ao Maranhão. Lembro que os custos operacionais de ferrovias sempre fazem o transporte de passageiro deficitario, obrigando o recebimento de subsidios públicos. como é caso os suburbanos do Rio da Supervia e Metrô, onde a fata de atenção do Estado do Rio de Janeiro, causa alto custo de passaagem e pessimo serviço. Quanto ao transporte de passageiro de grande curso, como era o Trem de Prata, com grande percuso vencendo montanhas, tornam se eles por tempo e custo muito mais caro do que as viagens de avião, situação semelhante a navegação de cabotagem de passageiros. Observo ainda que na Vitória Minas da Vale, o custo de transporte de passageiro é compensado pela grande quantidade de transporte de mineriopor po ela feito. Ainda quanto a trem de turismo, a situação operacional é a mesma dependendo da demanda turistica e a nen sempre disposta a grandes preço, como foi caso do fracasso da Real de Paraíba do Sul e as ainda não formadas Miguel Pereira - Tres Rios e Guapimirim a Petrôpolis. Lembro que com os custos de subsidios, na decada de 1970 o Governo Militar estinguiu todos os por ele chamados ramais deficitários. Lembro ainda a suspensão do chamado Barrinha de Brara do Pirai a Paulo de Frontim.
Com certeza na máfia do transporte rodoviário quem mais manda são as empreiteiras da construção de rodovias, assim como em todos os outros segmentos de obras, pois o cacife delas para bancar carreiras políticas é muito maior. Mas as transportadoras e a indústria automotiva (veículos, auto peças, pneus) também têm forte influência.
ResponderExcluirA concessão de ferrovias só melhorou o transporte cargas e assim mesmo o existente, quase não expandiu.
Um exemplo que já citei foi o das indústrias de Porto Real, RJ, quase todas criadas mais ou menos na mesma época ou depois que a MRS assumiu a linha da Central, porém até hoje não levou nenhum ramal até a fábricas locais.
Que eu saiba até carros 0km podem ser transportados por trens de carga.
Não é bem verdade que as empresa de transporte rodoviário influenciam na construção de ferrovias sendo isso mais uma falácia.
ExcluirO tranporte ferroviario de carga é feito de um ponto a um terminal, de onde tomam destino, e no caso de serem as mercadorias redirecionadas a distribuição em vários destinos isso torna o seu custo mais alto.
Os produtos das automotivas de Porto Real são distribuidos e muios ccomo caminhões são despajados rodaando por seus próprios meios. Os prudutos de industria de consumo interno segue a mesma logica. Quando a carga segue direta ao seu distino final, como embarques em portos, este favorecem o transporte ferroviário, A MRS tem diversos ramais de embarque, como por exemplo nas mineradoras, na Fiat em Betim, em Siderurgiacas como CSN e Arcelor Mitral (ex Siderurgica Mendes Junior ) e cimenteiras, mas nem sempre, (quando é distribuição interna) são utizizados o transporte por trem.
Nota: Trabalhei na Siderurgica Mendes Junior e nela desenvolvi o módulo de sistema que definia as melhores vias de transporte dos produtos faturados e dos guza e sulcatas a ela destinados, Quando a sulcata eram originadas de desmontes de navio e grandes volumes de um unico lugar viavel o transporte era ferroviario ao seu ramal. É uma questão de logistica de transporte.
Fora de foco:
ResponderExcluirSegundo o site: https://oglobo.globo.com/boa-viagem
As 5 melhores cidades para viver:
Copenhague Viena Zurique Melbourne Genebra
Quanto a foto 6 - O Trem de Parta que era mais barrato que o Electa, era na verdade o Santa Cruz, subsidiado pelo Governo Federal quando o trexo Rio São Paulo era ferrovia federal, ocasião em que eu fiz muitas viagens de ida e volta em compensação ao avião. O Vera Cruz Rio Belo Horizonte já estava extinto. Passou a ser Trem de Prata com a privatização de seu serviço a empresa de onibus Util, que desistiu do mesmo por falta de usuario face seu ato preço de passagem, As duas composições do Trem de Prata se encontram abandonadas em uma grande área de deposito da MRS em Juiz de Fora. As quatro litorinas de igual padrão tomaram destinos semelhantes.
ResponderExcluirNota: Em 1988 eu viajava no Santa Cruz, quando em Japeri ele sofreu seu primeiro acidente nos ultimos 25 anos.
Corrigindo Trexo = trecho
ExcluirO único trem turístico que viajei foi o de São João del Rei, duas vezes.
ResponderExcluirHá um ano fui à Miguel Pereira e em abril desse ano em São Lourenço e Passa Vinte, cidades que têm esse tipo de passeio, mas não coincidiu de ser dia deles circularem, mas nessa última pretendo voltar para andar no trem, desde que fora do período de frio. Que lugar gelado.
Esqueci de falar das petrolíferas, muito fortes na influência sobre qual meio de transporte e mais interessante para a máfia.
ResponderExcluirOs trens brasiliros de carga não são eétricos. São movidos por locomotivas dielseelétrica que consumem bastante combustivel. Quase sempre uma composição de mais de 100 vagões que descem serras são tracionadas por duas a quatro locomotivas em mesmo tempo. Lógico que o consumo por Km rodado e bem menor , mas em geral a kilometragem percorida é bem maior que as de cominhões. Não há esta lógica na preferencia por rodovia. Um rodovia é aberta muito mais rapidamente que ferrovia, principalmente em relevo montanhoso. Uma vez aberta a rodovia, ainda sem asfalto ela passa a ser operacional. A ferrovia, para se manter operacional, tem custos mais altos que rodovias. Detalhe: uma ponte ferroviaria é mais complicada que a ferroviária pelo fluxo de impacto continuo que por ela passa.
ExcluirPERDOEM-ME POR ERROS DE GRAFIA, NAS AS MINHAS MÃOS TREMULAS MUITAS VEZES DEIXAM DE ACIONAR TECLAS E MUITO FAZER DUAS A TRES EM MESMO TEMPO. KA, KA COISAS DA VELHICE
Em 1989 fui à Belo Horizonte no "Vera Cruz", cujo embarque era diariamente às 20:30 na Estação D. Pedro II. Fui com minha esposa na época, e posso dizer que o carro-leito era de boa qualidade. O cardápio do vagão-restaurante era bem variado. Era uma época em que ainda havia civilidade, pessoas educadas, e ainda havia segurança para andar pelas ruas. Atualmente as estações da Supervia foram tomadas pelo tráfico de drogas e nelas circulam vagabundos de toda espécie, criminosos, viciados em drogas, e toda a escumalha tão comum nesses ambientes. Eu tenho uma foto de 1959 mostrando a passarela da Estação do Méier e nelas aparecem pessoas muito bem vestidas,, bem calçadas, e usando traje completo e chapéu. Quem passar por lá atualmente verá pessoas de shorts, usando sandálias, roupas surradas, ou mesmo andrajos. Esse é o retrato do Rio de Janeiro e do Brasil atual, o país dos "influencers, dos Mcs, dos motoboys, dos motoristas de aplicativos, do I Food, do funk, das favelas, e obviamente da inversão de valores, onde apenas 40% dos trabalhadores possuem emprego formal, e 58 milhões de habitantes não trabalham e vivem às custas de auxílios governamentais, em um colossal "processo de africanização do Brasil". Ah, faltou lembrar que tudo que foi mencionado em meu comentário é de domínio público e pode ser visto e constatado.
ResponderExcluirÉ impressionante o que aprendo por aqui.
ResponderExcluirSão muitas informações, baseadas nas experiências pessoais dos comentaristas, que dificilmente se podem encontrar em outro lugar.
Durante um tempo gerenciei o Plano de Saúde da MRS e tinha reuniões em Juiz de Fora. Atravessava a linha do trem para ir almoçar “do outro lado”.
Viajei de trem a Barra do Piraí, a Ibicuí, a Petrópolis, a partir de Itanhandu, a S. J. Del Rei. E por Portugal, Espanha, França, Itália, Áustria, Alemanha, Hungria, Inglaterra.
É um ótimo meio de transporte.
Tambem atravessei muito a linha ferrea em Juiz de Fora e é alim um grande espetaculo a paasgem das grandes composições reposições. ali assiti a demontração de trafego da recem recuperada locomotiva a vapor 370 Zeze Leoni. Ali tambem temos um Museu Ferroviário baseado na antiga Leopoldina. Trabalhei por quatrs anos em Juiz de Fora e até hoje com Juiz de Fora relação de dupla residencia onde vive e trabalha a minha filha mais nova
ExcluirLuiz D' Eu tenho triplacidadania - Carioca de Coração, Sulparibano de nascimento e carinho e Juizforano de paixão.
ExcluirSurpreendente a aula do Ronaldo Martins sobre a operação das ferrovias.
ResponderExcluirFoto 5 - Sobre o comentário, creio ser inexequível retomar a operação ferroviária, pois o trajeto dos trilhos após as plataformas foi tomado por construções.
Foto 6 - Morei em São Paulo em 1955 ou 56, minha família viajou algumas vezes no trem noturno. Era uma aventura para mim: o "luxo" dos vagões, o jantar, a montagem e desmontagem da cama superior do beliche. Nessa época meu pai comprou uma Kombi e eu fiz com ele o trajeto SP - RJ em 11h. Uma Dutra precária sem acostamento na sua maior parte, com o carro "amaciando" não podíamos nem chegar a 80km/h. Lógico que o trem foi como viajar de avião...
O Brasil tem características topográficas que é uma grande desvantagem para a disseminação de ferrovias entre as suas principais cidades em relação a outros países continentais, como os EUA, Rússia e Austrália. A China, outro gigante geográfico, só agora vem desenvolvendo técnicas impressionantes de construção para vencer grandes elevações.
ResponderExcluirHelio 10:19 - a numeração dos ramais era um pouco diferente na época em que usei trens, entre o final dos anos 70 e 1988.
ResponderExcluirDeodoro parador ainda era o 13, mas o Japeri era 33, Paracambi o 34 e Santa Cruz era 42.
Peguei algumas vezes o São Mateus, mas não lembro o número, assim como o Belford Roxo. Acho que eram 61 e 62, respectivamente, mas não cravo.
O Gramacho acho que era 86 ou 81... não lembro. Alguém pode ajudar. Não era Saracuruna. E acho que a extensão era só Guapimirim.
Também peguei algumas vezes a extensão para Itaguaí mas não lembro se tinha número.
Algumas vezes o letreiro do trem mostrava a numeração de um ramal desativado ou até mesmo faziam a mudança manualmente e dava para ver quase toda a relação com algumas diferenças em relação à do Helio. A estação Central tinha um número próprio.
augusto numerção dos suburbanos da Linha troco da EFCB se dividia trechos sub ramais. no e Deodoro sendo: 11 Engenho de Dentro Parador, 21 Engenho de Dentro Direto, 12 Madureira parador, 22 Madureira direto, 13 Deodoro parador e 23 Deodoro direto. No sub ramal Japeri todos eram paradores até de Deodoro e diretos a partir destes para D.Pedro II, sendo 33 Japeri e 34 Paracambi sub sub ramal de Japeri . Sub ramal de Santa Cruz toso eram paradores até D, Pedro II e correndo como 23 em caso de programação a diretos, sendo 41 Campo Grande e 42 Santa Cruz/Matadouro (em programação de um ou dois horários . No ramal Linha Auxiliar todos eraam paradores sendo 61 Pavuna e 62 Belford Roxo. O de número 81 - Penha Circular; 82 Caxias e 83 Inhoaiba, da Leolpodina quando esta passou ao Governo Federal sobre controle da EFCB. Esta numeração permaneceu até a passagem de EFCB para o Estado do Rio como Flumitrem.
ExcluirRespondendo a sua indagação mais abaixo de como poderia paradores circulatem com diretos, observe que diretos só aparecem (como até hoje) no sub ramal de Deodoro a D. Pedro II (Central) Os sub ranais Japeri, Santa Cruz e o Ramal BLinha Auxiliar hoje Belford Roxo são de linha dupla mas possuem respectivamente desvios acima de Anchita, Campo Grande, Pavuna, Penha Circulat r outros que agora não me lembro as localizações. No sub ramal Deodoro, desta estação para Madureira são quatro linhas. de Madureira para Engenho de Dentro eram seis linhas, agora cinco, de Engenho de Dwntro a D, Pedro iII volta quatro. Todos os diretos até hoje param em Madureira, Cascadura, Engenho de Dentro e São Francisco que em seus patios ferroviarios existem desvios de manobra, hoje não muito usados pela Supervia por conta do controle de trafego por meio eletrônico. As linha são numeradas, no sentido D, Pedro a Deodoro em linhas 1, 2, 3, 4, 5, e 6, semdo a 1 e 2 para pardores e diretos 21, 22 w 23, 3 e 4 para diretos e a 5 e 6 para trafego perferencial de cargueiros e especiais como o Vera Cruz, Santa Cruz e o Mangaritiba (que no popular era conhecido como Macaquinho) a linha 6 já foi eliminada para poder dar mais espaço as demais. Neste sub ramal haviam aeia cabines de trafego das quais lembro Engenho Novo, Engenho de Dentro, cascadur e Deodoro. A programação dos horarios de tren era padrão mas sofofriam alterações por demandas em estações que eram informado a programação central pelos seus agentes por um sistema telefonico especifico chamdo 'seletivo' pelo qul eram passadas as informações de trafegos as cabines de controle e estas que por grandes alavanca faziam passagem a outras linhas diretos, carguerios e especiais a uitrapassar, ou paradores e diretos a serem ultrapassados As composições tinham niveis diferentes de prioridade de trafego. Quando eu era criança indo com meu pai a Estação de Madureira, eu adorava ficar ao lado do seletivo ouvindo as mensagens Uxxx (urbano) Cxxx (cargueiro) Trafegando de Cascadura para Deodoro ou Trafegando de Osvaldo Cruz para D. Pedro. Depois corria para escada da plaforma para observar as proximações, em especial os grandes cargueiros tracionado por escandalosas que ao passar pelo platio ao apitarem faziam grande barulho.
Não fui eu quem perguntou sobre o compartilhamento de vias mas agradeço a resposta.
ExcluirEu raramente pegava trens dos ramais Belford Roxo e Gramacho, por isso minha dúvida em relação à numeração.
Lino 09:29 - vi o primeiro tempo, no intervalo deixei no jogo da NBA e acabei dormindo. Acordei no finalzinho do último quarto e o jogo do Botafogo já tinha acabado... O Botafogo será primeiro do grupo se empatar com o Atlético de Madrid. E provavelmente vai fugir do Palmeiras, mas pode pegar o masters do Barcelona...
ResponderExcluirAgora de tarde o Flamengo virtualmente se classificou e já pode dormir classificado em primeiro se houver empate no outro jogo do grupo...
Vamos ver amanhã...
O Botafogo só será eliminado se perder por três ou mais gols de diferença.
ExcluirSobre a estação da Leopoldina, desde sempre, tenho uma dúvida com relação à sua arquitetura que me parece muito estanha por ser completamente assimétrica. Analisando a Foto 5, a torre onde se localiza o relógio não deveria ser central ? A minha dúvida é se esse sempre foi o projeto original ou foi alterado durante a execução ou foi interrompido por alguma intertcorrência durante a mesma, já que parece que está faltando a outra metade do prédio.
ResponderExcluirMais uma questão, que já peço desculpas porque parece ser meio idiota: Como pode uma linha expressa compartilhar a mesma linha férrea com outra paradora já eu não pode haver ultrapassagens ?
ResponderExcluireu = que
ExcluirColaborador Anônimo, uma linha expressa não significa que ela seja singela. No caso da Central, Auxiliar, e Leopoldina, domínio da respectiva ferrovia possuía quatro ou mais linhas, possibilitando a circulação de várias composições simultaneamente. Mas a partir do final dos anos 80, várias linhas foram foram suprimidas e os trilhos foram arrancados. No ramal de Caxias da antiga Leopoldina, por exemplo, eram quatro linhas paralelas entre Barão de Mauá e Duque de Caxias, atualmente são apenas duas, e em razão disso há enormes espaços vazios. Na Linha Auxiliar entre Francisco Sá e Belford Roxo eram quatro linhas até triagem, três até Pavuna, e a partir daí, duas linhas compartilhadas com a Rio D'Ouro até Belford Roxo. Atualmente é possível ver que no Jacarezinho há três linhas, mas apenas duas funcionam, já que a favela e o tráfico de drogas ocuparam uma das linhas inviabilizando a circulação de trens. Em Costa Barros e Barros Filho, por exemplo, área do "Chapadão", o lixo, o abandono nas linhas, e os tiroteios, torna frequentemente inviável o tráfego ferroviário na região.
ResponderExcluirCaro Joel, complementando a sua informação, o ramal de Caxias só passou a ter 4 linhas (2 em cada sentido) com a eletrificação que só ocorreu na década de 60 pois eram de bitolas diferentes. Talvez por isso não havia linha expressa nesse ramal.
ResponderExcluirRonaldo, a MRS chegou a anunciar o projeto de um terminal de cargas para Floriano, distrito de Barra Mansa, bem perto de Porto Real, fazendo crer que valeria a pena atender as indústrias de lá, mas isso ainda ficaria mais dependente de caminhões nessa pequena distância. Um ramal ferroviário de 5 ou 6 km deixaria os trens de carga bem mais próximo da Stellantis (Peugeot/Citroen), VW Caminhões, Guardian (vidros Blindex) e outras. Só a Nissan e a Pernod Ricard (para quem gosta de bebidas destiladas) que ficam depois do Rio Paraíba do Sul em relação às demais.
ResponderExcluirQuanto ao cálculo de combustível, precisaria de mais informações sobre tonelagem transportada e, como você disse, quilometragem percorrida. Sem falar do lucro das refinarias por cada litro dos vários tipos de derivados oferecidos aos meios de transporte.
Conta difícil.
Futebol rapidinho: não vi os jogos do Botafogo e Flamengo, mas a julgar pelos melhores momentos, o Botafogo se defendeu muito bem e contou com uma dose de sorte e o Flamengo não tomou conhecimento do Chelsea.
ResponderExcluirJá disse aqui várias vezes que não sou fã de nenhum esporte, mas ontem resolvi ver o jogo do Botafogo. A conclusão a que cheguei é que Deus não é brasileiro, ele é botafoguense. Porque aguentar a pressão do PSG durante 90 minutos, com o PSG dominando totalmente o jogo, e não sofrer gol, foi um verdadeiro milagre divino.
ExcluirO Flamengo virou em três minutos depois da entrada do jogador Bruno Henrique, aquele mesmo. Depois da expulsão de um jogador do Chelsea veio o terceiro gol, de outro jogador vindo do banco.
ExcluirDuro foi aguentar a "pachecada" da transmissão da Globo. Galvão Bueno deve ter ficado orgulhoso.
ExcluirJá tive a felicidade de andar de trem duas vezes: São Lourenço x Soledade de Minas (http://www.tremdasaguas.tur.br/informacoes/) e na fantástica viagem Curitiba x Morretes (https://lp.curitiba-travel.com.br/?gad_source=1&gad_campaignid=21956061810&gbraid=0AAAAADdsFV4TwQ4A70RB6mBhjnF2YNbA8&gclid=Cj0KCQjwjdTCBhCLARIsAEu8bpLYklXRuSmbx8-WddCTMDTaXZIaHtXrYsqOW4pa4Pbr1PKRY60bohgaArBTEALw_wcB).
ResponderExcluirNo Rio, a única vez que peguei trem foi na época das Olimpíadas para ir ao Engenhão
Ainda hoje começa o inverno, aquela estação que proporciona alguns dias abaixo de vinte graus, temperatura glacial para cariocas.
ResponderExcluirHoje é dia do vigilante e do vendedor.
Em 1887 era instalada a primeira comunicação comercial por telefone, no Canadá.
Em 1897 era fundada a ABL.
Em 1949 nascia Lionel Ritchie.
Ronaldo Martins, 19:59h ==> não sei em que período você se referiu à numeração das linhas, porque as que conheci eram diferentes em vários casos. Por volta do ano de 1961 minha tia morava em Todos os Santos e às vezes me levava até a estação do Engenho de Dentro para ver os trens passarem. E lembro que havia uma linha férrea no canto esquerdo da via, na qual o 10 - Engenho de Dentro ficava parado aguardando a hora do retorno. Já você se refere a ele como 11 e 21. Não me lembro da linha 22. O 32 era Japeri e o 33 Tairetá. Posteriormente foi criada a 34 Paracambi. Mas Tairetá e Paracambi são gêmeas, separadas apenas por um rio, se não me engano. É final de linha. Os demais que você não citou foram o 30 Nova Iguaçu, 31 Queimados e 40 Bangu. Isso foi mais adiante no tempo, talvez década de 1980, não lembro bem. O 60 era São Mateus e o 61 era Belford Roxo. Não conhecia os números das linhas da Leopoldina.
ResponderExcluirEssas mudanças de número de linha confundem muito a gente, porque dependem da época. Lembro uma fase em que o Santa Cruz era 35.
Helio a numeração de trens qu referi são da decada de 1950 quando eu estava muito presente na Estação de Madureira e é como estão citada em um guia da EfCB aos seus agentes que herdei de meu pai, em que cita o Engenho de Dentro como 11 e 21, o que segue a lógica do Madureira ser 12 e 22 como estação inicial. Ao que eu saiba não havia nenhum Cascadura que pudesse ser o 11 e 21. Na decada seguinte poder ter havido uma mudança de numeração, mas observo que 10 poderia ser indicação de uma composição a ser recolhida as oficinas de Engenho de Dentro, ou ainda seguindo até Silva Freire onde passaria a desvio para retorno. Muitas vezes os trens eram remanejado em função das demandas de trafego. Coisa muito precida ao que ocorre nos BRT que tem numerações de estações intermediarias de retorno, como a Vicente Carvalho, em uma lógica de atendimento a demanda, como se pode observar no Penha primiitivo da E. F. Leopoldina que se extendia a Penha Circular, que era circular inicial de cargueiro, quando não havia manobra de desvio rotatório na Penha para retorno, o que tornou padrão depois. Como já comentei com você o bonde 96 Vaz lobo tinha também esta lógica. Uma indicação aos passageiros que esta era uma circulação fora do normal.
ExcluirEu vejo muito na Internet aqueles trens da Indian Railways voando a 130 km/h puxando em média 22 vagões de passageiros. O vídeo de link a seguir mostra vários deles. No início de cada um o zoom do cinegrafista é muito forte e o trem parece estar vindo lentamente, mas quando ele chega no ponto onde está o cinegrafista ele passa para a visão normal da filmadora e você vê a velocidade estúpida em que o trem está se deslocando. Temos a considerar que se trata da Índia e não do Japão ou França, países muito mais evoluídos tecnologicamente e onde há condições de haver trens de mais de 200 km/h.
ResponderExcluirNo link em vários casos dá para ver macacos atravessando a linha antes do trem.
Link https://www.youtube.com/watch?v=BCT17ovb8R8
Informações obtidos da Wikipedia ==> as locomotivas são sempre as WAP-7, elétricas de 25 kVA desenvolvidas para a Indian Railways pela fabricante Chittaranjan Locomotive Works, com capacidade para rebocar até 24 vagões a velocidades entre 110 e 140 km/h.
ResponderExcluirWAP é abreviação de Wide (bitola larga) Alternate (corrente alternada) Passenger (passageiro) da 7ª geração. Entrou em serviço em 2000, tendo sido fabricadas 1909 unidades. Sua potência é de 6.125 HP.
Mas esse vídeo aqui é o mais impressionante. Gatimaan Express rodando a 155 km/h. Vale à pena ver. Caraca!!! O bicho vem voando. Sai da frente!! https://www.youtube.com/watch?v=z4InJHcls_4
ResponderExcluirO Gatimaan Express é o mais rápido trem da Indian Railways. A locomotiva é a WAP-5, puxando 12 vagões, e anda perto dos 160 km/h.
ResponderExcluirEsqueci de comentar anteriormente: na foto 4 uma bela mulher e suas crianças se dirigem a Madureira, a mãe passista da Portela, mesmo a passeio faz questão de vestido azul e branco, trata carinhosamente seus filhos que, influenciados pelo pai, vestem as cores da Império Serrano.
ResponderExcluirSerá que o setor jurídico explica o caso do grupo B do Botafogo no Mundial?
ResponderExcluirO alvi-negro não garantiu a classificação, ao contrário do Fla que no grupo D já ficou até com o primeiro lugar porque o primeiro critério de desempate é o confronto direto e ele já venceu os dois times que podem alcançá-lo.
Então o Botafogo, que venceu o PSG, que por sua vez venceu o Atl. de Madri e este por um acaso vencer o Botafogo, como fica?
Lembrando que o rubro-negro carioca é o único classificado às oitavas até o momento. O Bayern, grupo C, vai fazendo sua parte no primeiro tempo e garante vaga se confirmar a vitória.
ExcluirRepetindo o meu comentário de 17:51, o Botafogo será eliminado se perder por três ou mais gols de diferença.
ExcluirSendo o primeiro critério de desempate o confronto direto, o caso de desempate entre três times com o mesmo número de pontos ganhos se dá pelo desempenho desses três times no confronto direto entre eles.
ExcluirEssa situação se configuraria apenas no caso de uma hipotética vitória do Atlético de Madrid sobre o Botafogo e uma hipotética vitória do PSG sobre o Seattle. Atlético, Botafogo e PSG ficariam, então, empatados em seis pontos.
Usando o confronto direto como primeiro critério de desempate, obviamente teríamos um empate no número de pontos ganhos nos confrontos específicos entre essas equipes, já que o Botafogo ganhou do PSG que ganhou do Atlético que, na hipótese em questão, teria ganho do Botafogo. Parte-se, nessa situação, a apurar o saldo de gols dessas partidas (e somente dessas partidas), para se chegar ao desempate. Nesse caso, o PSG tem hoje um saldo de +3 (4 a 0 no Atlético e 0 a 1 para o Botafogo), o Botafogo de +1 (1 a 0 no PSG) e o Atlético de -4 (0 a 4 para o PSG). De modo que apenas uma vitória do Atlético sobre o Botafogo por diferença a partir de três gols reverteria a atual situação do saldo entre as duas equipes, relegando o Botafogo ao terceiro posto do grupo e, consequentemente, à eliminação. Relembrando que, nesse caso, estamos falando do saldo de gols apenas das partidas entre os três empatados.
Atenciosamente,
Setor Jurídico
Se o PSG não vencer o Seattle automaticamente estará eliminado em caso de vitória do Atlético de Madrid. Aí todas as contas ficam sem sentido.
ExcluirAgradeço ao Setor Jurídico e ao Augusto os esclarecimentos.
ExcluirO critério de saldo de gols somente dos jogos entre os que terminarem iguais em pontos e confrontos diretos é de dar nó.
E realmente o PSG precisa vencer se quiser continuar nessa festa.
Se querem mais emoção no melhor estilo "coisas que acontecem..."? É o Fogão levar 2 x 0 do Atlético e este ficar por um gol para se classificar. Em teoria não acredito que o time de Madrid possa fazer 3 gols de diferença no alvi-negro carioca.
Detalhe: vitórias de Botafogo e Seattle provocam um tríplice empate para a definição da segunda vaga. Mas o Seattle vencer o PSG é mais difícil do que o Atlético de Madrid vencer o Botafogo por três gols de diferença...
ExcluirO Atlético de Madrid vai "partir com tudo" para cima do Botafogo; vamos ver se o Botafogo será capaz de suportar a pressão e se classificar.
ExcluirVai ser um jogo muito difícil para o alvinegro.
Até 1966 eram quatro linhas de bitola estreita. Nesse ano foi eletrificado o ramal até à estação da Penha Circular, e a partir daí entre Barão de Mauá e Penha Circular passaram a ser duas de bitola estreita e duas de bitola larga. Em 1970 a eletrificação chegou à Duque de Caxias igualmente com duas linhas de bitola larga e duas de bitola estreita. É bom lembrar que entre 1963 e 1968 a E.F. Río D'Ouro "alugou" seu leito entre Triagem e Pavuna para que a Leopoldina levasse seus trens expressos para Minas Gerais através do ramal circular da Pavuna e São Mateus, atingindo a Linha Auxiliar, Japeri, Miguel Pereira, e Três Rios. Esse arranjo ocorreu em razão da suspensão do Ramal de Petrópolis a partir da Vila Inhomirim em 1963. Para isso as estações da Rio D'Ouro entre Del Castilho e Pavuna foram fechadas e o tráfego de passageiros suspenso. Em 1968 foi concluído o Ramal de Ambaí, e com isso os trens da Leopoldina vindos de Barão de Mauá seguiam normalmente até Duque de Caxias, São Bento, e no novo ramal em Ambaí, os trens atingiam a Linha Auxiliar e chegavam a Japeri, tornando desnecessário o arranjo feito com a Río D'Ouro. A partir de 1968 o tráfego ferroviário da Río D'Ouro ficou limitado a partir de Belford Roxo com os ramais de Xerém, extinto em 1969 e Jaceruba, extinto em 1970, já que o ramal de Tinguá foi extinto em 1964.
ResponderExcluirBom dia.
ResponderExcluirDia do skate e da ioga. Para todos os gostos...
Em 1970 o Brasil era campeão mundial pela terceira vez.
ExcluirHoje a Inter de Milão penou para virar o jogo nos acréscimos contra o time japonês, que está eliminado.
55 anos do tri !
ExcluirA percepção dos eventos ao longo do tempo é uma coisa estranha, me faz a conquista de 94 parecer mais longínqua, menos viva na memória, do que a de 70.
Vai entender ...
Lembrei que no https://technikmuseum.berlin/en/ , museu de tecnologia de Berlim (maravilhoso) há uma estação de trens inteira montada com aquela rotatória (?) que inverte o sentido da locomotiva e várias locomotivas , acesso para andar por baixo do vagão.
ResponderExcluirAlém disso os trens nos quais andei pontuais, limpos e salvo uns vagões de 2ª classe, nos quais vi gente viajar em pé espremida, muito confortáveis.
Uma pena não termos transporte ferroviário.
Bom dia.
ResponderExcluirMais um clube asiático eliminado. O grupo F está em aberto e basta ao Fluminense um empate para se classificar. Para ficar em primeiro tem que fazer um resultado igual ao do Borussia, que pega os eliminados coreanos.
Fui dormir antes do fim do jogo River X Monterrey (0X0) e agora River e Inter têm 4 pontos e o Monterrey tem 2. Na última rodada tem Inter X River e o Monterrey pega os japoneses. Pode haver tríplice empate com 5 pontos. Aí vai depender de como será o possível empate entre Inter e River...
ExcluirSó não digo que o Monterrey é favorito a uma vaga porque os japoneses devem considerar uma questão de honra a despedida com vitória.
ExcluirHoje, além da Maratona do Rio, acontece o GP Brasil de turfe. Outrora um evento que mobilizava a Imprensa e a Sociedade, hoje passa quase que inteiramente despercebido.
ResponderExcluirNinguém conhece os cavalos como antigamente (Farwell, Narvik, Adil, Fiapo, Much Better, Zenabre, Bowling, Falcon Jet, Itajara, etc), nem jóqueis como Barroso, Rigoni, Ricardo, Juvenal, Dendico, Goncinha, Lavor.
Aquele desfile de mulheres elegantes que enchiam as páginas da Manchete, O Cruzeiro e Fatos e Fotos, anda bastante esvaziado.
Os tempos mudaram.
Observador Turfístico, concordo plenamente. Atualmente grande parte da atual sociedade brasileira, inclusive as mulheres elegantes, não são mais parte do público, e sim "concorrentes". A quantidade de equinos e asininos é tal que não haveria prados de corrida suficientes, pois são milhões, "num sabi?"
ExcluirO final do GP Brasil foi surreal.
ResponderExcluirO jóquei do vencedor começou a comemorar a 100 metros da linha de chegada e não viu um cavalo que vinha junto à cerca.
Ganhou por focinho e levou, além do susto, uma senhora bronca do treinador do cavalo.
Seria o mico do ano.
A título de curiosidade, fui pesquisar sobre a historia da construção da estação da Leopoldina e minhas suspeitas se confirmaram, o projeto foi do arquiteto escocês Robert Prendice, porém sua construção não obedeceu à risca os traços do projeto original, ficando faltando a metade esquerda do mesmo. Só não descobri se houve alguma razão para isso.
ResponderExcluir