OS
ALTOS E BAIXOS DA LINHA DO ALTO, por Helio Ribeiro
----- FASE DE OPERAÇÃO DA LINHA -----
Ao assumir a concessão, a companhia foi autorizada a mudar a
bitola de 1,44m para 1,37m por ser esta a adotada por ela. Além disso, foi
eximida de construir as 2ª e 3ª seções que compunham o projeto da concessão,
desde que dentro do prazo de 16 meses a companhia tivesse eletrificado os
trechos equivalentes a elas.
Os bondes foram pintados de amarelo (cor padrão da companhia). Na
foto abaixo vemos um deles parado na Praça Afonso Vizeu, no topo da linha, em
1905.
Abaixo foto publicada no jornal Gazeta de Notícias de 26 de
agosto de 1906, mostrando a baldeação na Juncção do Electrico. A qualidade é
sofrível, tendo em vista o tempo decorrido.
COMPANHIA VILA ISABEL (1907)
Em 1907 a Companhia São Cristóvão autorizou a Companhia Vila
Isabel a estender trilhos partindo da rua Barão de Mesquita ao longo da rua
Uruguai e daí trafegar até o Alto da Boa Vista, usando a energia elétrica
fornecida pela própria Companhia Vila Isabel, cessando assim o funcionamento da
usina termoelétrica da Rua São Miguel.
Em 8 de maio do mesmo ano a Companhia Vila Isabel inaugurou o
tráfego direto entre a Praça Tiradentes e o Alto da Boa Vista, com tempo de
viagem de uma hora, sem necessidade de baldeação na Juncção do Electrico, já
que o trajeto era via ruas Barão de Mesquita, Uruguai e Conde de Bonfim.
Em 6 de novembro de 1907 a Light assumiu os serviços das companhias
São Cristóvão, Vila Isabel e Carris Urbanos.
LIGHT (1907 - 1963)
Essa foi a fase mais duradoura e principal da linha do Alto da
Boa Vista. Aqueles de nós que tivemos o prazer de andar na linha do Alto da Boa
Vista certamente já o fizemos na época da Light ou de sua sucessora, a CTC. O
ponto final da linha, na planície, mudou da Praça Tiradentes para as Barcas e
depois para a Praça da Bandeira, em 1955.
Abaixo, fotos de um bonde da linha no ponto final das Bascas e
de um aguardando a passagem de outro num desvio, em 1957.
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FASE DE EXTINÇÃO DA LINHA -----
COMPANHIA DE TRANSPORTES COLETIVOS (1964 - 1967)
Em 1º de janeiro de 1964 o Estado da Guanabara assumiu o serviço
de bondes da Light e começou a extinguir paulatinamente as linhas A Alto da Boa
Vista ainda demorou um pouco mais que as outras, por ter sido considerada
turística. Doze bondes do tipo bataclã foram sendo totalmente reformados e receberam
da população o apelido de Rita Pavone, nome de uma cantora italiana adolescente
que fazia muito sucesso na época.
Os bondes antigos foram sendo
paulatinamente substituídos pelos novos. Na foto abaixo, vemos um Rita Pavone
cruzando com um de modelo antigo num desvio, em 1965.
A foto abaixo mostra um Rita Pavone
fazendo seu percurso em meio a paisagem idílica, em junho de 1965.
Durante o processo de extinção dos bondes
operados pela Light, o trajeto da linha Alto da Boa Vista na planície foi
paulatinamente encurtado: inicialmente passou a fazer a volta na Rua São
Francisco Xavier; depois, na Praça Saens Peña; finalmente, na Usina.
Uma trágica tempestade em janeiro de 1966
abalou o Rio de Janeiro, com vários deslizamentos de terra e desabamentos,
afetando o percurso da linha. O tráfego foi suspenso durante quatro meses. Uma
vez retomado, outra tempestade em janeiro do ano seguinte gerou idênticos
problemas na cidade. A linha foi reaberta em março, operou intermitentemente
com apenas dois bondes, e foi definitivamente extinta em 21 de dezembro de
1967.
A estação onde os Rita Pavones eram
guardados virou um cemitério. Vide foto abaixo.
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OS BONDES NOS EUA ----------
Em 1965, um grupo de museus de transporte
norte-americanos, ao saber da extinção dos bondes no Rio, se apressou em
comprar 12 deles, do tipo aberto nas duas laterais, modelo muito apreciado pela
sua ventilação, sendo 10 da linha Alto da Boa Vista.
As fotos
abaixo mostram os bondes ao chegarem a bordo do navio Loide-Honduras ao
porto de Nova Iorque e depois sete deles sendo transportados por trem para
museus de destino.
Alguns deles, ao longo das décadas, foram
reformados e rodam em épocas pré-agendadas nos terrenos dos museus; alguns
nunca foram reformados e encontram-se em estado deteriorado nos galpões dos
museus.
O mosaico de fotos abaixo mostra os seis
reformados que rodam nos EUA.
O mosaico abaixo mostra os quatro bondes
que nunca foram reformados. Alguns estão de tal forma depenados que certamente
nunca voltarão a andar.
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FIM DA POSTAGEM ----------
NOTA: O “Saudades do Rio” agradece a colaboração do Helio Ribeiro. Mais uma aula sobre os bondes do Rio. Parabéns para o caro Helio, sem dúvida um mestre de alto grau neste assunto.
Olá, Dr. D'.
ResponderExcluirMais uma vez, parabéns ao Helio pela aula.
Sempre que vejo a foto 6, a do bonde com o fusca, estranho ele passando pela "calçada".
O descaso com o transporte no Rio vem de longe...
A primeira foto mostra um bonde de bitola estreita e bem diferente do mostrado na segunda foto. Essa mesma segunda foto confirma o que comentei ontem sobre a localização da estação inicial. Ao fundo é possível ver casas na rua Conde de Bonfim, e os bondes estão no local onde atualmente existe um posto de gasolina na esquina das ruas Dr. Otávio Kelly e Conde de Bonfim. A foto da garagem que funcionava na Rua Boa Vista a partir de Janeiro de 1967 mostrando três bondes, confirma que apenas três bondes eram guardados lá, já que o espaço era mínimo. Segundo comentários da época, após a extinção da linha em Dezembro de 1967, os bondes remanescentes tiveram ser transportados em carretas, pois vários trechos do trajeto entre o "rodo" no Largo da Usina e a garagem existente na rua Conde de Bonfim na "Muda" já haviam sido asfaltados. Esse "rodo" do Largo da Usina ainda existe e os trilhos podem ser vistos junto ao Posto Nota 10.
ResponderExcluirVale acrescentar que em 1° de Janeiro de 1966 das antigas linhas de bonde só restavam circulando na Guanabara a linha do Alto da Boa Vista, as duas linhas de Jacarepaguá, a linha do Monteiro em Campo Grande, e as linhas de Santa Teresa. O temporal ocorrido em 10 de Janeiro causou a erradicação definitiva das linhas de Jacarepaguá, da linha do Silvestre, e do ramal Muratori da Santa Teresa, e só restou a linha do Alto da Boa Vista, além da linha do Monteiro e das remanescentes de Santa Teresa. Todas as antigas garagens de bonde passaram a ser utilizadas pelos ônibus da CTC, com exceção da garagem da Muda na Rua Conde de Bonfim. Com grande parte dos trilhos retirados ou cobertos com asfalto, a garagem da Muda foi utilizada durante o ano de 1966 pelos bondes da linha do Alto da Boa Vista pela proximidade do sistema e pela praticidade. Com a nova redução do traçado e a construção da garagem da Rua Boa Vista no início de 1967, a garagem da Muda perdeu a utilidade. Em 1969 eu costumava jogar futebol nas quadras existentes naquela garagem, na qual ainda havia trilhos e alguns equipamentos. No início dos anos 70 a garagem passou a abrigar a sede de uma escola de samba.
ExcluirA "Avenida Tijuca" foi inaugurada em 1938, e mais tarde recebeu o nome de Avenida Edison Passos. A linha de bondes do Alto da Boa Vista até 1938 em grande parte do trajeto seguia em meio à mata, e após a inauguração a linha seguia em uma "via seletiva", não sendo portanto uma "calçada" conforme o comentário das 7:40. Quando a pista de veículos foi inaugurada a linha de bondes já estava lá há quase 40 anos...
ResponderExcluirAcredito que essa precedência de quase 40 anos dos bondes, apesar de fazer todo sentido, cause espanto para muitos. (inclusive eu).
ExcluirInteressante que trafegavam separados dos carro, quer dizer não tinha pq tirar.
ResponderExcluirSobre esses bondes comprados pelos Americanos a história relata que nos EUA eram usados somentes no verão por serem abertos. Não havia muitos então eram cobiçados pelos museos.
Ao menos sobreviveram.
Vou repetir aqui em baixo três comentários que postei ontem já no início da noite e portanto poucos leram.
ResponderExcluirA história da linha do Alto da Boa Vista esconde muitos mistérios, contradições e lacunas de informação. No texto original desta postagem, os últimos parágrafos eram justamente relacionando esses problemas. Porém, para encurtar a postagem, que já estava muito longa, eu suprimi essa parte final.
ResponderExcluirUm dos mistérios envolve a frequente troca de bitola dos bondes: inicialmente 1,00 m, depois 60 cm, depois 1,44 m, depois 1,37 m (bitola padrão da Companhia São Cristóvão) e por fim voltou para 1,44 m. Ora, bondes projetados para rodar em bitola de 60 cm não podem ser adaptados para 1,37 ou 1,44 m. Mas não consegui localizar nenhum documento que falava sobre a substituição dos bondes originais por outros de bitola mais larga. A foto do bonde parado na Praça Afonso Vizeu, mostrada na segunda parte da postagem, é tida como tendo sido tomada em 1905. Nessa época, segundo a documentação, a bitola já havia sido mudada para 1,44 m. Mas a foto mostra claramente um bonde de bitola estreita.
ResponderExcluirOutro mistério é o da localização exata da Juncção do Electrico. O Joel tem razão quando levanta dúvidas sobre o assunto. Não consegui encontrar nenhuma fonte que indicasse o local preciso desse abrigo.
ResponderExcluirO mapa da linha através da rua São Miguel, que aparece na primeira parte da postagem, mostra claramente a conexão do bonde elétrico com o de tração animal na esquina das ruas Conde de Bonfim e a atual Doutor Otávio Kelly. Ora, faz todo sentido colocar ali um abrigo para os passageiros que fossem fazer a conexão. Um ponto para a Doutor Otávio Kelly.
Por outro lado, um relatório da Estrada de Ferro da Tijuca, publicado em 1900 e relativo ao ano de 1899, cita literalmente: "Durante o anno a companhia terminou a construcção de 2.512 metros de linha, comprehendidos entre a Estação Central e a rua do Uruguay". E mais adiante, no mesmo relatório: "O ponto terminal deste trecho foi trazido provisoriamente à rua Conde de Bonfim por um desvio de 130m. Um pequeno abrigo foi ahi estabelecido também provisoriamente, para comodidade dos passageiros".
Que abrigo seria esse? Seria um novo Juncção do Electrico, transferido da Doutor Otávio Kelly para a esquina das ruas Uruguay e Conde de Bonfim? Mas pelo traçado atual da continuação da rua Pinto Guedes (avenida Maracanã), a distância até a Conde de Bonfim é de 204 metros. Se a Pinto Guedes fosse estendida em linha reta até a Uruguai, daria realmente 130 metros. Que é a mesma distância entre a Pinto Guedes e a Conde de Bonfim, através da Doutor Otávio Kelly. Mas não acredito que na época o prolongamento da Pinto Guedes fosse um e posteriormente tenha sido alterado para emendar com a avenida Maracanã. E aí?
O Jornal do Commercio, edição de 10/04/1904, cita: "Um desvio de 90 metros de extensão na rua Conde de Bonfim, ligando as linha de tracção animada com a linha da Estrada de Ferro da Tijuca, a fim de facilitar o serviço de baldeação de uma para outra seção". Pergunta: onde foi construído esse desvio? Se fosse na rua Santa Carolina, como supõe o Joel, a distância seria de 111 m; se fosse na Garibaldi, seria de 260 m.
Um mapa da Light, datado de 01/03/1906, mostra a linha do Alto da Boa Vista indo apenas até a estação onde era feita a mudança de parelhas dos burros da Companhia São Cristóvão, na rua Conde de Bonfim, próximo à rua Garibaldi. Uma flagrante contradição com o relatório de 1899, acima citado.
Numa edição de agosto de 1906, a Gazeta de Notícias publicou a foto de passageiros embarcando num bonde, na famosa Juncção do Electrico. Essa foto consta da segunda parte da minha postagem. Embora em letras bem grandes a página do jornal estampe os dizeres "EXCURSÃO A TIJUCA", no texto infelizmente não há nada referente a isso. Seria uma ótima informação sobre o local da junção.
O Jornal do Commercio, edição de 22/01/1911, publicou um anúncio de venda de terrenos, com 30,80 metros de frente e 93 metros de fundos, com endereço rua Conde de Bonfim 742 a 750, proclamando que eles se encontram junto à Juncção do Electrico. Essa numeração da rua já é a nova. Olhando no Street View a localização desses números, constata-se que ficam a cerca de 40 metros da rua Doutor Otávio Kelly. E se for medida a distância entre a Conde de Bonfim a avenida Maracanã, onde provavelmente esses terrenos findariam, o resultado é em torno de 95 metros (a Maracanã não é paralela à Conde de Bonfim nesse trecho). Mais um ponto para a Doutor Otávio Kelly.
Por outro lado, há fontes (não me lembro quais) citando uma ligação entre a linha do Alto e a da Companhia São Cristóvão na rua Dona Anna (atual Garibaldi). Ora, justamente na rua Conde de Bonfim próximo à Garibaldi havia a estação de muda das parelhas de burros da Companhia São Cristóvão. Seria um bom lugar para baldeação dos passageiros e construção de um abrigo. Porém, a distância entre as ruas São Miguel e Conde de Bonfim, na altura da Garibaldi, é de mais de 200 metros.
Resumindo: mistério total, confusão, lacunas de informação.
Além desses três, hoje coloco mais dois, abaixo.
ResponderExcluirA história da implantação dos bondes no Rio é bastante tumultuada. Em 1856 foram concedidas dois direitos para exploração do serviço de bondes: um partindo do Centro para o Jardim Botânico, e outro do Centro para a Tijuca. O primeiro nem foi à frente e foi transferido para o Barão de Mauá em 1862; o segundo chegou a entrar em operação, tendo o Barão de Mauá se tornado seu presidente, porém foi à falência em 1866. Essa segunda companhia é citada na postagem de ontem.
ResponderExcluirO Barão se voltou então para a sua concessão de 1862, mas a falência da companhia da Tijuca desiludiu os investidores e ninguém quis aplicar dinheiro na companhia do Barão de Mauá. Bondes tinha se tornado um investimento podre.
Foi então que Charles Greenough, engenheiro-chefe e gerente geral da companhia Bleecker Street & Fulton Ferry Rail Road, de Nova Iorque, se desiludiu com a companhia e veio ao Rio, ao saber da concessão do Barão de Mauá. Comprou-a em 21/11/1866 e fundou a Botanical Garden Rail Road Company. Só em 22/06/1868 o governo autorizou a companhia a funcionar. Em 9 de outubro do mesmo ano foi inaugurado o primeiro trecho, entre a rua do Ouvidor e o Largo do Machado.
O sucesso foi tão grande que de um momento para outro investir em bondes passou a ser o desejo de todos.
De repente, virou febre o serviço de bondes e até 1880 várias companhias surgiram:
a) em 1869, foi fundada a Rio de Janeiro Street Railway, rebatizada posteriormente como Companhia Ferro-Carril de São Cristóvão.
b) em 1871, a Companhia Locomotora entrou em operação.
c) em 1872, o Barão de Drummond fundou a Companhia Ferro-Carril de Vila Isabel.
d) em 1873, a Companhia Ferro-Carril Fluminense.
e) em 1875, a Empresa de Carris de Ferro de Santa Teresa.
f) no mesmo ano, a Ferro-Carril de Jacarepaguá.
g) em 1877, a Companhia Ferro-Carril Carioca e Riachuelo.
Além dessas, houve inúmeras concessões de linhas que sequer saíram do papel.
A Companhia Locomotora sofreu muito. Inicialmente ela se destinava a transportar sacas de café, da estação ferroviária Dom Pedro II para o cais do porto e o centro comercial. Até então, esse serviço era feito por carroças. Diante da concorrência, os carroceiros fizeram de tudo para impedir o funcionamento da Locomotora: jogavam as carroças contra os bondes, para descarrilá-los; paravam carroça no meio da linha, de modo a impedir a passagem dos bondes, etc. Embora a direção da Locomotora pedisse constantemente proteção das autoridades, nada adiantou. A solução foi propor sociedade aos carroceiros, que a aceitaram e só então a Locomotora pode funcionar a contento. Em 1873, ela também passou a transportar passageiros. Em fins de 1878, fundiu-se com outras empresas, dando origem à Companhia Carris Urbanos (CCU), que graças a essa fusão dominou o serviço de bondes no Centro da Cidade e área portuária.
ResponderExcluirGrosso modo, na virada do século XIX para o XX havia quatro grandes empresas de bondes: a Jardim Botânico dominava toda a Zona Sul; a CCU detinha todo o Centro da cidade e área portuária; a Vila Isabel operava no Maracanã, Andaraí, Grajaú, Vila Isabel, Engenho Novo, Méier, Cachambi, Todos os Santos e Engenho de Dentro; a São Cristóvão dominava Estácio, Rio Comprido, Catumbi, São Cristóvão e Tijuca. Todas tinham ponto final no Centro da cidade, mas só a CCU circulava livremente pelas ruas da região.
ResponderExcluirAlém disso, só a Jardim Botânico operava bondes elétricos. Posteriormente a Vila Isabel também comprou 50 deles e usou-os em algumas linhas. Em 1907 a Light assumiu o controle da Vila Isabel, São Cristóvão e CCU. Restou a Jardim Botânico, da qual a Light também comprou parte da sociedade.
Parabéns ao Hélio Ribeiro pelo trabalho apresentado.
ResponderExcluirQuanto à diferença entre o bonde da foto 1 e o da foto 2 pode ser apenas de qualidade técnica de uma das imagens, como revelação ou impressão, não sei. O "design" do bonde está igual.
José Rodrigo, 09:46h ==> realmente, esses bondes abertos só existiam no Rio, na época em que foram comprados pelos museus. Eram chamados de "breezers" nos EUA e deixaram de existir por lá mais ou menos na década de 1930, quando foram introduzidos os bondes de modelo PCC (President's Conference Committee), que eram fechados.
ResponderExcluirO sexto bonde na penúltima foto parece com o bonde que andei em São Francisco, porém lá os bondes não são elétricos, são cablecars, onde o condutor engaja o bonde ao cabo que corre continuamente adjacente aos trilhos. É muito legal.
ResponderExcluirQuando criança uma única vez tive a oportunidade de subir o Alto da Boa Vista de bonde, me lembro até hoje. Também me lembro bem do medo que sentia nas curvas que os condutores malucos dos bondes de Santa Tereza faziam a toda, doidos varridos! Que saudades!
Parabéns ao Hélio pela postagem, uma sensacional aula ministrada por um estudioso!
ResponderExcluirMeus agradecimentos a todos.
ResponderExcluirNo penúltimo grupo de fotos, o bonde da esquerda na primeira linha (o vermelho) é de um tipo raríssimo aqui no Rio. Só havia dois: o da foto (número de ordem 1718) e seu irmão 1792. Eles se assemelhavam muito aos bataclãs.
ResponderExcluirUm prazer participar desse grupo. Está sendo formada verdadeira Enciclopédia Carioca!
ResponderExcluirParabéns ao mestre Hélio Ribeiro, pelo excelente trabalho de pesquisa da memória dos saudosos bondes que trafegaram no Rio de Janeiro.
ResponderExcluirEsta publicação é uma obra espetacular da história deste meio de transporte, que após mais de 50 anos que deixaram de trafegar na cidade do Rio de Janeiro, ainda se mantém vivo na memória daqueles que tiveram o privilégio de conhecê-lo. Muito obrigado mestre Hélio.