OS ALTOS E BAIXOS DA LINHA DO ALTO DA BOA VISTA, por Helio Ribeiro.
INTRODUÇÃO
Muitos
visitantes do SDR tiveram a oportunidade de fazer o belíssimo passeio até o
Alto da Boa Vista, nos bondes da Light/CTC.
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Poucos
sabem a odisséia que foi construir a linha do Alto da Boa Vista. Ao assumir o
serviço de bondes do Rio de Janeiro em 1907 a Light já encontrou tudo pronto. A
postagem de hoje é sobre o histórico dessa linha. O conteúdo descreve três
fases: a da construção da linha, a de sua operação e a de sua extinção.
O
texto é uma condensação do conteúdo dos sites do Allen Morrison e do Marcelo
Almirante, além de alguns dados frutos de pesquisa feita pelo Allen e por mim,
em 2017, e que não foram publicados em virtude do falecimento dele, em
06/01/2018. Não é um texto curto, mas creio que vale a pena ser lido em sua
totalidade.
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FASE DE CONSTRUÇÃO DA LINHA -----
Construir
e implantar a linha do Alto da Boa Vista foi uma realização prodigiosa,
consumiu décadas e levou à falência várias empresas que se dedicaram a ela.
Inúmeros foram os planos de implantação que ficaram apenas no papel, nunca
tendo sido levados a cabo.
A
seguir estão descritas as várias tentativas de tornar realidade o ambicioso
projeto.
--------- 1ª TENTATIVA (1856 - 1866)
---------
COMPANHIA
DE CARRIS DE FERRO DA CIDADE À BOA-VISTA NA TIJUCA
Em
29 de março de 1856 o escocês aqui radicado Thomas Cochrane obteve a concessão
para construção de uma linha de carris de ferro entre o Largo do Rocio (atual
Praça Tiradentes) e o Alto da Boa Vista.
Em
26 de março de 1859, com a presença do Imperador D. Pedro II, foi inaugurada a
primeira seção da linha, entre o Largo do Rocio e a Raiz da Serra da Tijuca,
numa extensão de 7km. O trajeto era: Praça Tiradentes, Rua da Constituição,
Visconde de Itaúna, Machado Coelho, Haddock Lobo e Conde de Bonfim. A foto
abaixo mostra o certificado referente à companhia. O veículo nele mostrado é
apenas uma ilustração, não correspondendo ao tipo de veículo adotado pela
companhia.
Os
trilhos na Rua Conde de Bonfim somente foram assentados até o local denominado
"Agostinho", próximo à atual Usina. A parte da serra não tinha ainda sido
começada. A companhia operava com apenas 2 carros, acrescidos de mais 2 em fins
de 1859. A receita era pouca para dar conta da manutenção da infraestrutura.
Em
1861 o Barão de Mauá (Irineu Evangelista de Souza) assumiu a empresa e conseguiu
a mudança da tração animal para a de locomotivas a vapor.
Em
1862 a empresa recebeu quatro locomotivas, batizadas como Manoel Felizardo
(Ministro da Agricultura da época), Irineu, Viriato e Ajudante. Abaixo, a foto
de uma delas.
Em
1864 os trilhos foram prolongados até a Raiz da Serra. Porém, em virtude de
vários acidentes provocados por falta de manutenção das linhas, associados a
uma grande dívida hipotecária e à falta de recursos da empresa, foi decretada
sua insolvência em 28 de novembro de 1866.
-------- 2ª TENTATIVA
(1881 - 1883) -------
(nome
de empresa desconhecido)
Em
1881 abriu-se concorrência para concessão de uma estrada de ferro que partiria
da estação terminal dos bondes de tração animal da Companhia Ferro Carril de
São Cristóvão, perto da Raiz da Serra, até o Alto da Boa Vista. Só a parte da
serra, portanto.
Em
7 de janeiro de 1882 os empresários G.
Finnie Kemp e João Whyte ganharam a concorrência. O sistema proposto seria o de
cremalheira, posteriormente considerado inviável em virtude da natureza do
terreno. Foi então proposto o sistema padrão das ferrovias, subindo pelo centro
da Estrada Nova da Tijuca (atual Avenida Edison Passos).
O
governo não aprovou o traçado, pois impediria o tráfego de veículos. As plantas
foram refeitas, colocando o leito da ferrovia junto a uma das margens da
estrada. Mas isso também foi reprovado pelo governo, por motivo que não conseguimos
descobrir.
Foi
proposto então um traçado pela Estrada Velha da Tijuca, usando o sistema de cabos
subterrâneos tracionadores dos bondes, o mesmo em operação em San Francisco.
Esse sistema também foi recusado, em virtude da existência de curvas acentuadas
no trajeto que impossibilitariam o correto funcionamento dos cabos.
Em
31 de dezembro de 1883 os empresários desistiram do empreendimento, que nem
saiu do papel.
------------- 3ª TENTATIVA
(1884) -----------
COMPANHIA
FERRO-CARRIL DE SÃO CRISTÓVÃO
Em
abril de 1884 a companhia São Cristóvão requereu ao governo a autorização para
prolongar até o Alto da Boa Vista sua linha que terminava na Raiz da Serra.
Propunha usar o sistema de cabos subterrâneos e pedia o privilégio de 50 anos
para a linha inteira, desde o Largo de São Francisco até o Alto da Boa Vista. O
governo fez a contraproposta de privilégio apenas para o ramal da serra, não se
chegando a acordo.
-------- 4ª TENTATIVA
(1886 - 1890) --------
ESTRADA
DE FERRO DO NORTE
Essa
companhia era do ramo das ferrovias e resolveu entrar no ramo de bondes. Em 23
de janeiro de 1886 foi concedida a ela a autorização para construção de um
ramal entre a Raiz da Serra e o Alto da Boa Vista. O trajeto total se dividiria
em duas seções: a primeira iria da Rua Mariz e Barros até a estação terminal da
Companhia São Cristóvão, próxima à Raiz da Serra; a segunda iria serra acima,
ao longo da Estrada Velha da Tijuca.
Em
8 de agosto do mesmo ano foram aprovados os estudos apresentados pela
companhia, abrangendo uma extensão total de 7.900m.
As
obras deveriam ter início no prazo de 1 ano, o que não ocorreu. Dois adiamentos
foram aprovados e somente em 21 de janeiro de 1888 foram iniciados os
trabalhos no trecho da Raiz da Serra até o Alto da Boa Vista, via Estrada Velha
da Tijuca. Preferiu-se começar por essa seção em virtude da possibilidade de
junção da linha da serra com a da Companhia São Cristóvão, eliminando-se assim
a seção entre a Rua Mariz e Barros e a Raiz da Serra.
Em
4 de outubro de 1890 o governo, a pedido da própria Estrada de Ferro do Norte,
autorizou-a a transferir a concessão para a nova empresa Estrada de Ferro da
Tijuca.
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5ª TENTATIVA (1890 - 1903) -------
ESTRADA
DE FERRO DA TIJUCA
A
empresa, fundada em 04 de outubro de 1890, propôs um trajeto pela Estrada Nova
da Tijuca, com trilhos assentados na margem da via e deixando espaço suficiente
para passagem de dois carros lado a lado. Em 05 de novembro de 1890 a companhia
teve autorização para reduzir a bitola de 1 metro para 60 centímetros e optar
entre locomotivas a vapor ou tração elétrica. A empresa optou pela tração
elétrica e construiu uma usina termoelétrica no final da Rua São Miguel,
próximo ao entroncamento com a atual Avenida Edison Passos. Também encomendou
12 bondes elétricos de bitola 600 mm, que chegaram em fins de 1891: os
primeiros na América Latina.
Vide
abaixo fotos da usina e da garagem dos bondes, em dois ângulos diferentes. A
usina se situava aproximadamente onde hoje existe o Terminal Rodoviário da
Usina e sua instalação numa área pouco povoada a colocava em destaque. Eis o
motivo de aquela parte da Tijuca ter passado desde então a ser conhecida como
Usina.
A
foto abaixo mostra um dos bondes elétricos.
Os
trilhos e a fiação foram estendidos 5km serra acima. Porém a empresa ficou sem
dinheiro, encontrou problemas com a forte rampa e, em 1893, os trabalhos foram
interrompidos.
Em
20 de janeiro de 1894 o governo declarou caduca a concessão da companhia. Um
ano depois, em 15 de julho de 1895, retirou a caducidade, porém reduziu o
privilégio de exploração da linha para 45 anos. Além disso, estipulou as seções
em que a linha seria dividida, a saber (redação original):
1ª Secção - Entre a Praça da
Boa Vista e a casa das machinas na Raiz da Serra da Tijuca.
2ª Secção - Entre a Raiz da
Serra da Tijuca e a Rua de São Christovão.
3ª Secção - Da Rua de São Christovão às immediações do Theatro S. Pedro de Alcantara, ou Praça
Tiradentes.
4ª Secção - Da Praça da Boa
Vista á antiga fazenda da Mooke.
Em 1897 o governo autorizou a empresa a mudar a bitola para
1,44m. Refeitas a fiação e a bitola, finalmente o primeiro bonde rodou da Raiz
da Serra até o alto, em 14 de setembro de 1898. A 1ª Seção prevista estava
concluída.
Partiu-se para a 2ª Seção. Trilhos e fiação foram estendidos ao
longo das ruas São Miguel, Pinto Guedes e da atual Rua Doutor Otávio Kelly, até
o entroncamento desta com a Rua Conde de Bonfim. Neste ponto construiu-se um
abrigo para os passageiros que fossem fazer a baldeação para os bondes a tração
animal da Companhia São Cristóvão, oriundos do centro da cidade. Esse abrigo
ficou conhecido como Juncção do Electrico (grafia da época).
A inauguração desse trecho de 2.512 metros ocorreu no dia 16 de
setembro de 1899.
Mapa da extensão da linha desde a Raiz da Serra até a Rua Doutor
Otávio Kelly, mostrando a usina termoelétrica numa extremidade e a Junção do
Elétrico na outra.
Foto do abrigo conhecido como Juncção do Electrico.
Passageiros embarcados na Juncção do Electrico.
Em 22 de setembro de 1903 o governo passou a concessão da
Estrada de Ferro da Tijuca para a Companhia São Cristóvão.
(CONTINUA AMANHÃ)
Já li sobre o trabalho do Major Archer qye plantou milhares de árvores para reflorestar a região que era de fazendas de café. A razão para a implantação das linhas para lá foi para a população aproveitar o belíssimo parque criado por Glaziou?
ResponderExcluirOlá, Dr. D'.
ResponderExcluirClap, clap, clap, clap...
Aplausos para mais uma aula do Helio. Esperando a continuação de amanhã e os comentários de hoje.
Bom Dia ! Hoje aprendi muito. Vamos aguardar o que vem amanhã.
ResponderExcluirEm verdade muita gente desconhece a história da antiga Estrada da Tijuca e a confunde com a da linha do bonde da Light 67. Com relação à penúltima foto na qual está escrito "juncção do elétrico", na ocasião que o Hélio me enviou essas fotos e a planta da E.F. da Tijuca, comentei com ele que essa foto não seria da estação terminal e sim de uma parada intermediaria. As razões para isso são várias: A - Pela planta onde aparece o traçado descrito, as ruas citadas não existiam e a linha seguia pelo mato. B - A foto mostra uma "parada" em uma rua asfaltada onde aparecem trilhos em ema curva e não há vestígios de cabos de energia, sugerindo que os bondes que circulavam ali eram de tração animal, e a rua é a Conde de Bonfim. C - Na foto da estação terminal (não mostrada nessa publicação) a ponta dos trilhos terminava na Conde de Bonfim, e atrás dela aparece um casario. D - A mulher sentada na "parada" espera um bonde que certamente é de tração animal. A pequena ponte que aparece à esquerda da foto dá acesso à linha de bondes elétricos que está na então inexistente rua São Miguel. Basta ver o relevo no fundo da foto. Essa pequena "parada" pelo que entendo ficaria na Rua Conde de Bonfim na altura da Rua Santa Carolina e próxima ao local onde funcionou a antiga fábrica de cigarros Souza Cruz. O que parece é que a penúltima foto mostra uma parada existente entre o ponto inicial na altura da rua Professor Otávio Kelly e o atual "Largo da Usina".
ResponderExcluirEste comentário foi removido pelo autor.
ResponderExcluirO bonde "Rita Pavone" que aparece na foto colorida está na Rua Muçu, via que começa na Estrada Velha da Tijuca e termina na Avenida Edison Passos.
ResponderExcluirA Floresta, berço do patrimônio ambiental do Rio de Janeiro, carrega em seus meandros parte significativa da história econômica do país. Os pés de café, ainda encontrados em alguma trilha escondida, são um símbolo remanescente das fazendas que no passado praticamente acabaram com a vegetação de Mata Atlântica do Rio.
ResponderExcluirCoube ao Major Archer, seis escravos e um grupo de trabalhadores a incrível tarefa de reflorestamento do atual pulmão do Rio de Janeiro, a primeira grande ação institucional ecológica brasileira. Foram plantadas mais de 80 mil mudas de espécies nativas.
O empreendimento ambiental teve continuidade com o Barão d’Escragnolle, o segundo administrador da Floresta, que incorporou uma preocupação paisagística ao trabalho de Archer, tornando-se responsável pelos recantos e praças que adornam o Parque.
A cascatinha é em homenagem ao artista Nicolau Antoine Taunay. O pintor veio para o Brasil em 1816 com a missão Artística Francesa, integrada por aristocratas que se estabeleceram na região. A família Taunay se apaixonou pelo belíssimo local e fixou residência ao lado da cachoeira. Taunay foi o primeiro grande nobre a vir para a floresta – na verdade foi o grande divulgador daquele local, organizando reuniões em sua casa para a corte. A queda d’água pertencia ao Sítio da Cascatinha, propriedade da família Taunay. O topo da cascata, entretanto, era parte da Fazenda Bela Vista que pertenceu ao Visconde de Asseca até 1810, ao Conde de Gestas e ao espólio deste até 1850, ao Visconde de Souto até 1864, ao Conde de Bonfim até 1873, ao Barão de Mesquita até 1886, a Francisca Elisa de Mesquita até 1888 e ao Conselheiro Mayrink até à desapropriação do imóvel em 18 de maio de 1897. Foi a última desapropriação da Floresta da Tijuca.
Em tempo, tentando diminuir o deslize imperdoável, parabéns ao gerente pelo dia do médico...
ResponderExcluirQuando morei por aproximadamente 1 ano na casa de meus avós na Rua São Rafael, em 1966, via o bonde da foto colorida trafegando pelo Alto da Boa Vista.
ResponderExcluirSim, faz sentido. Após o temporal ocorrido em 10 de Janeiro de 1966 o tráfego da linha do Alto da Boa Vista foi suspenso, e quando os bondes voltaram a rodar a linha passou a ser circular. A partir do Largo da Usina o bonde seguia pela Conde de Bonfim, entrava à esquerda na Rua Uruguai, entrava à direita na Barão de Mesquita e seguia até à São Francisco Xavier, quando entrava à direita e seguia até o Largo da Segunda-feira e subia de volta pela Conde de Bonfim, já que o rodo da Praça da Bandeira ficou bastante danificado pelo temporal. Em 1965 foram fechados 10 bondes de modelo antigo, receberam "roletas", e foram pintados com as cores da CTC, tendo circulado a partir de Janeiro daquele ano na linha do Alto da Boa Vista concomitantemente com os de modelo antigo.
ExcluirSó como registro, tirado do site do Parque Nacional da Tijuca:
ResponderExcluir" ... em 1861 a floresta foi declarada por D. Pedro II como Floresta Protetora, teve início o processo de desapropriação de chácaras e fazendas seguido pelo reflorestamento, tendo sido plantadas em 13 anos mais de 100.000 árvores ... a Tijuca está entre as áreas pioneiras no mundo, já que é mais antiga até do que Yellowstone... criado em 1872 ... "
Bom dia Saudosistas. Ótimo trabalho de pesquisa, muitas informações que para mim eram totalmente desconhecidas. Vou aguardar e acompanhar os comentários e o segundo capítulo amanhã.
ResponderExcluirMuito significativa para mim essa publicação de hoje, uma vez que nos idos de 58, vindo do Ceará com a família, nos instalamos na rua Santa Carolina, na Usina da Tijuca e tenho histórias sobre essa linha de bonde que teve em minha infância um significado muito grande. Sempre que meu pai permitia fazia passeios até o Alto da Boavista nesse bonde. A subida por si próprio já era uma contemplação notável daquela densa floresta que estava ali a alguns metros de distancia emanando diversas fragrâncias de flores, mata e sobretudo o cheiro das jacas maduras que eram abundantes no percurso. Em algumas paradas que eram duas no máximo, dava aquela saída e ia colher jacas nos pés que estavam lotados do fruto. Tudo isso num ambiente tranquilo. O ponto final do bonde era depois da Praça Afonso Viseu, junto a um casarão da foto n.6 da postagem. Alias, tenho a impressão que esse trecho ficou parado no tempo . Muitas Mansões ainda existem, mas um pouco além já na descida temos hoje uma comunidade que se expandiu sem controle. Esse bonde está em minha memória afetiva do Rio dos final dos anos 50.
ResponderExcluirVamos acabar com Parque Nacional da Tijuca, privatizar e passar a boiada. Daria um Belo condomínio de lujo.
ResponderExcluirTriste ver que acabamos com os Bondes com a promessa de modernismo dos trolleybus que não duraram nem um década. Apesar dos bondes estarem envelhecidos existia toda a infra para continuar ao menos em parte.
A respeito da enchente de 1966 encontrei este trecho escrito por Allen Morrison:
ResponderExcluirThe Alto da Boa Vista tramway was damaged by a storm in January 1966 and shut down for four months. As other tram depots in the city were closed,a new garage for ABV cars was built behind the loop shown in the last photograph and the line wasrestored to its final form on Christmas Day 1966: trams ran only from Usina up the mountain to Alto da Boa Vista- an isolated, independent tramway in the suburbs - exactly what the E. de F. da Tijuca had established in 1891!
Another storm in January 1967 closed the line again. It reopened in March, struggled with two cars for several months, closed, reopened, ran intermittently, and was finally declared permanently abandoned on 21 December 1967.
Com referência ao comentário das 12:54 onde foi transcrito um texto de Allen & Morrison em inglês (não entendi o porquê), vou publicar em linhas gerais o que aconteceu com aquela linha após o temporal ocorrido em 10 de Janeiro de 1966. Conforme mencionei no meu comentário das 11:57, a linha teve o tráfego suspenso em Janeiro de 1966 e quando voltou a funcionar teve seu trajeto alterado e os bondes passaram a cumprir um itinerário circular já mencionado no comentário. Em Janeiro de 1967 ocorreu um um novo temporal que também provocou uma nova suspensão do tráfego. Foi restabelecido algum tempo depois com uma nova redução do traçado, que passou a ficar restrito entre o Largo da Usina e o Alto da Boa Vista, e para isso foi construída uma pequena garagem nos fundos do ponto final da Rua Boa Vista. Nesse período muitos trechos do antigo trajeto foram asfaltados, o que inviabilizou um restabelecimento do sistema. Há contradições de diversas fontes no número de bondes que restaram e foram alocados nessa garagem, mas não deve ter sido maior do três, tendo em vista o espaço exíguo. Em 21 de Dezembro de 1967 o sistema foi definitivamente suspenso e os bondes foram desmontados. Tenho uma reportagem de O Globo sobre o destino dos bondes remanescentes do Alto da Boa Vista. Quanto ao ponto final da Rua Boa Vista, tenho uma foto de 1965 mostrando um Rita Pavone estacionado nele, foto essa que vou mandar para o "Gerente".
ResponderExcluirPrimeiramente, parabéns ao Luiz pelo Dia do Médico!
ResponderExcluirEntrando na vesperal noto que o interesse pelos bondes pode ser comparado (sem a canalhice de hoje) ao dos ônibus. Cidade nova dos trópicos, capital estrangeiro abundante, população crescente, industrialização na bica, era um pega pra capar, aparentemente civilizado, dentro do possível. Vejam que a mudança da tração animal para a do motor deixou o registro da unidade de força, o HP (horse power). Já li que as gôndolas disputavam espaço ou competiam com os bondes. a Rua Abelardo Lobo no Jardim Botanico se chamava Greenough (Charles Greenough, Fundador Companhia Ferro Carrril Jardim Botanico , que muita gente pensa que era Greenhalg). Evolução enorme do Rio de fins do séc. XIX para hoje. Será que a demora para a expansão em direção a Barra gerou o acotovelamento da Zona Sul?
Ótima pesquisa, amanhã continua a série.
A história da linha do Alto da Boa Vista esconde muitos mistérios, contradições e lacunas de informação. No texto original desta postagem, os últimos parágrafos eram justamente relacionando esses problemas. Porém, para encurtar a postagem, que já estava muito longa, eu suprimi essa parte final.
ResponderExcluirUm dos mistérios envolve a frequente troca de bitola dos bondes: inicialmente em 60 cm, foi alterada para 1,44 m; depois, para 1,37 m (bitola padrão da Companhia São Cristóvão); mais à frente, voltou para 1,44 m. Ora, bondes projetados para rodar em bitola de 60 cm não podem ser adaptados para 1,37 ou 1,44 m. Mas não consegui localizar nenhum documento que falava sobre a substituição dos bondes originais por outros de bitola mais larga. A foto do bonde parado na Praça Afonso Vizeu, mostrada na segunda parte da postagem, é tida como tendo sido tomada em 1905. Nessa época, segundo a documentação, a bitola já havia sido mudada para 1,44 m. Mas a foto mostra claramente um bonde de bitola 60 cm.
ResponderExcluirOutro mistério é o da localização exata da Juncção do Electrico. O Joel tem razão quando levanta dúvidas sobre o assunto. Não consegui encontrar nenhuma fonte que indicasse o local preciso desse abrigo.
ResponderExcluirO mapa da linha através da rua São Miguel, que aparece na primeira parte da postagem, mostra claramente a conexão do bonde elétrico com o de tração animal na esquina das ruas Conde de Bonfim e a atual Doutor Otávio Kelly. Ora, faz todo sentido colocar ali um abrigo para os passageiros que fossem fazer a conexão. Um ponto para a Doutor Otávio Kelly.
Por outro lado, um relatório da Estrada de Ferro da Tijuca, publicado em 1900 e relativo ao ano de 1899, cita literalmente: "Durante o anno a companhia terminou a construcção de 2.512 metros de linha, comprehendidos entre a Estação Central e a rua do Uruguay". E mais adiante, no mesmo relatório: "O ponto terminal deste trecho foi trazido provisoriamente à rua Conde de Bonfim por um desvio de 130m. Um pequeno abrigo foi ahi estabelecido também provisoriamente, para comodidade dos passageiros".
Que abrigo seria esse? Seria um novo Juncção do Electrico, transferido da Doutor Otávio Kelly para a esquina das ruas Uruguay e Conde de Bonfim? Mas pelo traçado atual da continuação da rua Pinto Guedes (avenida Maracanã), a distância até a Conde de Bonfim é de 204 metros. Se a Pinto Guedes fosse estendida em linha reta até a Uruguai, daria realmente 130 metros. Que é a mesma distância entre a Pinto Guedes e a Conde de Bonfim, através da Doutor Otávio Kelly. Mas não acredito que na época o prolongamento da Pinto Guedes fosse um e posteriormente tenha sido alterado para emendar com a avenida Maracanã. E aí?
O Jornal do Commercio, edição de 10/04/1904, cita: "Um desvio de 90 metros de extensão na rua Conde de Bonfim, ligando as linha de tracção animada com a linha da Estrada de Ferro da Tijuca, a fim de facilitar o serviço de baldeação de uma para outra seção". Pergunta: onde foi construído esse desvio? Se fosse na rua Santa Carolina, como supõe o Joel, a distância seria de 111 m; se fosse na Garibaldi, seria de 260 m.
Um mapa da Light, datado de 01/03/1906, mostra a linha do Alto da Boa Vista indo apenas até a estação onde era feita a mudança de parelhas dos burros da Companhia São Cristóvão, na rua Conde de Bonfim, próximo à rua Garibaldi. Uma flagrante contradição com o relatório de 1899, acima citado.
Numa edição de agosto de 1906, a Gazeta de Notícias publicou a foto de passageiros embarcando num bonde, na famosa Juncção do Electrico. Essa foto consta da segunda parte da minha postagem. Embora em letras bem grandes a página do jornal estampe os dizeres "EXCURSÃO A TIJUCA", no texto infelizmente não há nada referente a isso. Seria uma ótima informação sobre o local da junção.
O Jornal do Commercio, edição de 22/01/1911, publicou um anúncio de venda de terrenos, com 30,80 metros de frente e 93 metros de fundos, com endereço rua Conde de Bonfim 742 a 750, proclamando que eles se encontram junto à Juncção do Electrico. Essa numeração da rua já é a nova. Olhando no Street View a localização desses números, constata-se que ficam a cerca de 40 metros da rua Doutor Otávio Kelly. E se for medida a distância entre a Conde de Bonfim a avenida Maracanã, onde provavelmente esses terrenos findariam, o resultado é em torno de 95 metros (a Maracanã não é paralela à Conde de Bonfim nesse trecho). Mais um ponto para a Doutor Otávio Kelly.
Por outro lado, há fontes (não me lembro quais) citando uma ligação entre a linha do Alto e a da Companhia São Cristóvão na rua Dona Anna (atual Garibaldi). Ora, justamente na rua Conde de Bonfim próximo à Garibaldi havia a estação de muda das parelhas de burros da Companhia São Cristóvão. Seria um bom lugar para baldeação dos passageiros e construção de um abrigo. Porém, a distância entre as ruas São Miguel e Conde de Bonfim, na altura da Garibaldi, é de mais de 200 metros.
Resumindo: mistério total, confusão, lacunas de informação.
Talvez o local exato onde ficava a Juncção fosse na rua Conde de Bonfim perto da rua Pinto Guedes. Naquela época o traçado dessa parte da Tijuca ainda não estava totalmente formado, sendo as duas ruas paralelas. A Juncção deveria ficar em um local entre as duas ruas, perto da Usina.
ResponderExcluirPrezado Anônimo, a rua Pinto Guedes é relativamente curta e fica bem distante da Usina. Eu ainda reputo como local mais provável a rua Doutor Otávio Kelly esquina com Conde de Bonfim. Mas certeza absoluta, não tenho. São provas circunstanciais, apenas.
ExcluirAnônimo, a rua Pinto Guedes começa atualmente na rua Dr. Otávio Kelly e termina na rua Amoroso Costa.
ExcluirAinda penso que a "Junção do elétrico" se referia ao ponto em que o usuário fazia a baldeação entre o sistema de tração animal para o elétrico. Há uma foto que não foi publicada mostrando claramente um bonde na estação tendo no fundo a rua Conde de Bonfim no ponto existente entre as ruas Dr.Otavio Kelly e Alves de Brito. Esse local era efetivamente a estação terminal. A penúltima foto onde aparece uma parada com os dizeres Juncção do elétrico e uma pequena ponte, sugere que essa ponte levaria a um local situado onde seria aberta no futuro a rua São Miguel por onde passava a linha. É bom lembrar na época a qual nos referimos (1899/1907) a rua Conde de Bonfim se iniciava na Rua Uruguai e a Avenida Maracanã não existia, tendo sido aberta naquele trecho em 1921.
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