AUTOGIRO NO RIO DE JANEIRO - DÉCADA DE 1930

A perda das fotos e comentários dos diversos FRA-Fotologs do Rio Antigo, abrigados no provedor Terra e também no provedor UOL, foi um desastre para a memória de nossa cidade. Como consegui resgatar algumas publicações, vamos postar assuntos que merecem ser revistos e ampliados.

Hoje a parceria é com o “Voando para o Rio”, do amigo JBAN.

O tema é o “Autogiro”, que teve postagens em 2013 no “Voando para o Rio” e em 2015 no “Saudades do Rio”.

Os autogiros, também denominados girocópteros, são aeronaves cujas asas fixas são substituídas por um conjunto de asas rotativas. Nos autogiros, o rotor não é propulsado, como nos helicópteros, e gira livremente por ação do vento relativo, sendo a tração garantida por um motor e uma hélice comuns de avião.

O piloto e engenheiro espanhol Juan de La Cierva foi o pioneiro desse tipo de aeronave. Em 1920, Cierva terminou de construir seu primeiro autogiro. Essa pioneira aeronave, entretanto, sofria de sérios problemas de instabilidade. Com o passar do tempo, La Cierva foi melhorando seu projeto. Em 1929, um autogiro Cierva voou de Londres a Paris, estendendo seu voo para Bruxelas e Amsterdam, tornando-se assim a primeira aeronave de asa rotativa a atravessar o Canal da Mancha.

Os autogiros de Cierva foram produzidos sob licença por vários fabricantes na França, Alemanha, Japão, Estados Unidos e Rússia.

Foto do primeiro autogiro que veio para o Brasil, voando sobre a capital,  pertencia ao conhecido "sportman" Antonio L. Seabra. O carro de portas abertas é um Ford Modelo A 1929. Carro muito popular no Brasil.  O estrado de madeira atrás podia ser abaixado e instalado um baú para bagagem, já que o carro não tinha mala (ou servia para colocar a sogra, contam os maldosos).

Quando publiquei esta foto em 2015 recebi, talvez de um parente do Seabra, as seguintes informações:

"Antonio Seabra dava vazão as seu espírito moderno e aventureiro através dos esportes, alguns deles considerados, naquela época, radicais: nadador, remador, iatista, motociclista da primeira hora, automobilista apaixonado, não tardou a interessar-se pelo sonho de voar.

Iniciou-se nas instruções de voo em 1922, tendo sido brevetado em 1924, quando recebeu a licença brasileira de voo de n° 107. Ainda naquele ano comprou seu primeiro avião, o mesmo avião Curtiss K-6 no qual fizera seu aprendizado. A partir de então sua vida estaria indelevelmente ligada a aviação.

Contribuiu de forma importante com a companhia francesa “Latecoère”, fabricante de aviões em Toulouse, da qual, mais tarde, viria a originar-se a “Air France”, tendo por estes préstimos sido agraciado com a “Legião de Honra da França”.

Junto com um seleto grupo de amigos, foi responsável pela instalação de um campo de pouso no Yatch Clube do Rio de Janeiro. Mandou vir dos Estados Unidos um piloto-instrutor de voo, para neste novo campo, dar instrução e formar novos pilotos amadores, utilizando aviões de sua propriedade. Colaborou, também, junto com alguns de seus amigos, dentre os quais o Sr Paulo Venâncio da Rocha Vianna e o então Capitão-Aviador Francisco de Assis Correa de Mello, na instalação de outro campo de pouso, que depois viria a ser muito utilizado por ele, localizado em Manguinhos.

Em 1928 adquiriu uma casa de fim de semana na orla de Niterói, onde construiu um hangar para o(s) seu(s) hidro-avião(ões).

Interessado em todos os tipos de máquinas de voar, tendo até mesmo voado como passageiro no famoso e trágico dirigível “Hindenburg”, teve sua curiosidade despertada por um artigo jornalístico sobre o invento do espanhol Juan de La Cierva, denominado “autogiro”. Correspondeu-se com de La Cierva, que recomendou-lhe comprar um “autogiro” da marca Kellet, fabricado sob sua licença, e que era vendido na forma de “kit”.

Em 1932 adquiriu um destes autogiros, fabricado pela Kellet, dotado de um motor de 200 HP. O “kit” chegou acompanhado de um mecânico, que seria o responsável pela sua montagem, mas que não era piloto, e, logo, não tinha a menor noção de como voá-lo. Acompanhado pelo Capitão Correa de Mello, já então conhecido pela alcunha de “Mello Maluco”, Antonio decolou para o primeiro vôo de uma aeronave de asa rotativa sobre o território nacional sem qualquer outra instrução que não fosse o que constava escrito no Manual do Aparelho !!! 

Aos poucos, os dois foram “descobrindo” as características de voo do autogiro, que despertava enorme curiosidade da população, ao voar em baixa altura sobre logradouros públicos do Rio de Janeiro, tal como foi fartamente registrado nos jornais e revistas da época. O autogiro, por sua forma estranha e por sua baixa velocidade, despertava grande curiosidade popular, por onde passasse. Em pouco tempo os dois pilotos desenvolveram um razoável domínio sobre a aeronave, tendo se permitido, logo em seguida, fazer um “raid” até Cambuquira (MG), com escalas de retorno nas cidades de São Paulo e Santos.

Antonio voava habitualmente com seu “autogiro” por sobre os locais de eventos de grande apelo público, tais como as corridas de cavalos do Hipódromo da Gávea e os Grandes Prêmios automobilísticos do Circuito da Gávea, fazendo passagens em baixa velocidade e em baixa altura, o que sempre atraía a atenção de todos os presentes.

Tornou-se um entusiasta deste tipo de aeronave, e, entre 1932 e 1936, possuiu mais dois autogiros, um “Pitcairn” de 145 HP e um “Avro” de 150 HP, este último já totalmente sem asas (os dois primeiros ainda tinham pequenas asas fixas). Durante este período acumulou cerca de 700 horas de voo nestes três aparelhos.

Com a morte de seu irmão mais velho, Antonio viu-se obrigado a aproximar-se dos negócios da família, e com o agravamento do estado de saúde de seu pai, a assumir a condução destes, passando a não dispor de tanto tempo para sua paixão pelo vôo. Ainda assim, em 1936 comprou um avião Ryan de 125 HP, com o qual participou e venceu, na categoria até 150 HP, a corrida de aviões denominada “1° Circuito do Distrito Federal” (RJ), que fazia parte das comemorações da “Primeira Semana da Asa”.

Foi com o mesmo espírito de desbravamento, e movido pela sua paixão pela aviação, que Antonio tornou-se um dos fundadores da Fábrica de Aviões de Lagoa Santa. Associou-se aos Srs. René Couzinet e Jean Gerard Fleury, para alavancar a construção da fábrica, junto com outros brasileiros notáveis, dentre eles o Sr. Walter Moreira Salles. Antonio foi o primeiro presidente da nova companhia, que, entretanto, veio a sofrer diversos reveses, até ser, finalmente, absorvida pelo governo.

Em 1942, Antonio doou a aeroclubes brasileiros 2 aeronaves dedicadas ao treinamento de novos pilotos, atendendo ao programa criado por Assis Chateaubriand, cuja finalidade era “Dar Asas ao Brasil”

Em meados dos anos 50 Antonio sofreu pesadas perdas financeiras, que consumiram a maior parte de sua fortuna. A limitação econômica restringiu pesadamente as suas possibilidades de voar. Mesmo sem ter renovado a licença de voo, às vezes matava as saudades, “tirando uma casquinha” nos Bonanza de uma das empresas da qual era sócio minoritário, quando viajava para o interior do Paraná, acompanhado pelo piloto da empresa. No final da vida, aos 82 anos e ainda gozando de boa saúde, Antonio manifestava o desejo de voar num dos pequenos autogiros com motor VW, que eram fabricados em Niterói, pelo piloto Neudy Geraldes, sem, entretanto, ter logrado fazê-lo.

Pelos serviços prestados a aviação e por seu pioneirismo como aviador, Antonio Lartigau Seabra foi agraciado com as seguintes medalhas,

• Medaille de L’ Aeronautique (1955) - França

• Medalha Santos Dumont – Mérito Aeronáutico (1973) - Brasil

• Legion D'Honneur de France - por serviços prestados a Latecoére. 

Vemos o autogiro sobrevoando o Hipódromo da Gávea. Segundo os mais críticos, "o  autogiro foi uma experiência que não deu certo. Sua única vantagem era a alta sustentação, que permitia pousos e decolagens em espaços muito curtos, como um campo de futebol. Também podia voar a velocidade muito baixa. As aeronaves do mesmo tamanho tinham motor com metade da potência e quase o dobro da velocidade. Nunca teve qualquer aplicação comercial e foi apenas um brinquedo divertido."

 

Segundo o comentarista J. Lourenço, "Juan de La Cierva, de Murcia, Espanha, introduziu o conceito das asas rotativas como meio de sustentaçào de voo de uma aeronave. O sonho da decolagem e pousos na vertical ainda estava distante, pois toda tentativa de se acoplar o rotor a um motor, gerava o "conjugado de reviramento", ou seja, o rotor gira para um lado e a aeronave para o outro.

Kurt Tank tentou resolver o problema colocando dois rotores girando em sentidos opostos. Primeiro no Focke-Wulf Fw 61 e, posteriormente, no projeto de um helicóptero de transporte, o Focke-Achgelis Fa 223 Drache, que chegou a ser produzido em série antes do final da guerra.

O problema do torque só foi resolvido por Igor Sirkosky, com a introdução do rotor de cauda. 

A foto é de um autogiro no Campo dos Afonsos. De lá foi ao Centro da cidade e, depois de circular por vários bairros, retornou, tendo como piloto o tenente Mello (o Mello Maluco), ao lado do Major Eduardo Gomes, Chefe do Correio Aéreo Nacional.

O Autogiro Kellet - PP-TAS está estacionado na pista do Yacht Club na Praia da Saudade. Ao fundo o Morro da Urca. 

No início dos anos 1930 foram realizadas diversas demonstrações do autogiro mundo afora: Londres planejou ter um serviço de autogiros na capital. A demonstração do autogiro na Casa Branca e em um passeio sobre as cataratas de Niagara foram grande sucesso nos Estados Unidos em 1931. Em 1932 voou em Cuba. 

Em 24/03/1933 realizou-se, em homenagem ao interventor carioca, Dr. Pedro Ernesto, nos terrenos da Ponta do Calabouço, uma demonstração do “Autogiro Kellett”. Veio do Campo dos Afonsos com o Dr. Cesar Gillo, diretor da Aeronática, e pousou no Calabouço. Depois voou até o Cristo Redentor, voltando ao Centro. Segundo o “Correio da Manhã” era avultado o número de curiosos que se aglomerava na Ponta do Calabouço para assistir às experiências de voo.